1896–1900. «Мирное проникновение» в Маньчжурию на практике

Министр финансов С .Ю. Витте был идеологом «мирного проникновения» в Китай, которое виделось ему экономической экспансией. Он и превратил в 1896 г. Транссиб в орудие наступления и захватов. В обзоре китайских портов, проведенном Министерством финансов еще до соглашения о железной дороге в Маньчжурии, говорилось о необходимости расширения экономического присутствия России в восточном Китае. Оно было незначительным. Вывоз из России в Китай через европейские порты в 1890 году оценивался на сумму всего в 16 630 руб., а ввоз — на 13 676 020 руб., по азиатской границе — через Иркутскую таможню и Кяхту — вывоз оценивался на 1 153 457 руб. и ввоз — на 14 520 936 руб. (При общем объеме русского экспорта в 705 096 792 и импорта в 416 065 478 руб.). В 1892 году вывоз в Китай через европейские границы составил 63 122 руб. (прирост за счет готовых изделий), вывоз — 9 490 351 руб., через азиатские — через Иркутскую таможню и Кяхту — экспорт на 1 492 399 и импорт на 16 354 950 руб. (При общем объеме русского экспорта в 489 409 718 руб. и импорта в 409 879 940 руб.).

Основной статьей русского вывоза из Китая был, конечно, чай. В Кяхту и далее в Россию он доставлялся караванами (и потому превалировал кирпичный черный), в Одессу более дорогие сорта байхового чая доставляли пароходы «Доброфлота». Русский завоз в Китай был незначителен и рос медленно. Вся русская колония в торговых портах Поднебесной, включая женщин и детей, с 1882 по 1894 год выросла с 75 до 150 человек. Обзор китайских портов и торговли, сделанный по заказу Министерства финансов в 1894—1895 годах, призывал не обращать внимания на такие «мелочи», утверждая, что строительство Транссиба скоро изменит все. Рисовались заманчивые перспективы: «Первенствующая ныне в торговле нация может уступить свое место другой, могут измениться пути, по которым идут товары, и вообще вся внешняя обстановка торговли…»

27 августа (8 сентября) 1896 г. был подписан контракт на постройку и эксплуатацию секции дороги, проходящей по территории Маньчжурии. Она получала название КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) и должна была иметь широкую, русскую колею. Учредителем «Общества КВЖД» становился Русско-Китайский банк, возглавляемый князем Э. Э. Ухтомским. Фактически дорога и переданные территории управлялись Китайско-Восточным банком по принципу экстерриториальности, что вызвало серьезные опасения в Токио. «Маньчжурское предприятие графа Витте, — по верному замечанию Извольского, посланника в Японии в 1899—1902 гг., — бесполезное и даже опасное само по себе, являлось особенно роковым для внешних русских дел и может быть рассматриваемо как первопричина Русско-японской войны».

В 1899 году весь русский экспорт достиг суммы 626 982 891 руб., из них вывоз в Китай по всей границе составил сумму 5 195 108 руб. (Владивосток еще не был портом, работавшим на вывоз). Русский импорт в 1899 г. достиг суммы 650 495 044 руб., в т.ч. ввоз по границе с Китаем составил 28 431 594 руб. (не считая ввоза через Владивосток — 281 878 руб.; основные показатели ввоза по-прежнему давала Кяхта — 22 540 858 руб.). В 1900 году русский экспорт равнялся 716 417 945 руб., из них вывоз в Китай составил 5 553 594 руб. (не считая вывоза через Владивосток и Приморскую область — 625 944 руб.). Импорт в том же году равнялся 626 374 878 руб. Из Китая было ввезено товаров на сумму 24 061 589 руб. с (не считая резко увеличившегося ввоза через Владивосток и Николаевск — 3 772 672 руб. Основным центром русско-китайской торговли по-прежнему оставалась Кяхта, через которую было ввезено товаров на 17 546 774 руб.).

Итак, обороты русско-китайской торговли росли, но вывоз существенно уступал ввозу, а темпы роста оставляли желать лучшего, особенно, если учесть, что ввоз в Китай русских товаров включал в себя и необходимое для строительства железной дороги — рельсы, мостовое железо, цемент и т.мп., которые ввозились из США, в основном через Владивосток. Рентабельным предприятием, как этого хотел Витте, КВЖД так и не стала. В 1897 г. доходы из района концессии составили 9,6 млн рублей, а расходы, необходимые на строительство, эксплуатацию и обеспечение работы дороги, — 92,7 млн рублей, к 1900 г. эти показатели выросли соответственно до 21,9 и 263,6 млн рублей. При этом для акционеров Русско-Китайского банка предприятие было выгодным — дивиденды акций постоянно росли. В 1897 г. они составили 7 руб. 50 коп., в 1898 г. — 13 руб., в 1899—1900 гг. — 15 руб. В 1898 году общий объем экспорта из России составил 732 672 608 руб., из них через Кяхту вывезено было товаров на 953 437 руб. (по Приморской области данных не было, очевидно, по причине отсутствия импорта из этого края), по границе с монгольскими районами Цинской империи — еще на 153 505 руб. Общий объем импорта в Россию в 1898 году равнялся 617 459 439 руб., из них через Кяхту было ввезено товаров на сумму 21 003 741, через Владивосток и Николаевск — на 147 137 руб., по монгольским участкам границы с Китаем — на 169 032 руб. Импорт из Поднебесной постоянно превышал русский экспорт в эту страну.

Активизация на Дальнем Востоке требовала стабильности в европейском тылу. Улучшилось положение России на Балканах, где стало восстанавливаться влияние Петербурга в Сербии, летом 1895 года были восстановлены русско-болгарские отношения. Перед этим в Петербург прибыла болгарская делегация во главе с митрополитом Тырновским Климентом. Она возложила венок с надписью «Царевичу-Полководцу, Царю-Миротворцу. Вечно признательный болгарский народ» к могиле Александра III. Резкое ухудшение положения в Османской империи привело к обострению армянского и критского вопросов и греко-турецкой войне. Петербург временно отказался от реализации плана захвата Босфора и предпочел расширить диалог с европейскими державами, включая Германию и Великобританию. В августе 1897 года её президент Феликс Фор посетил Россию. В ходе визита император Николай II впервые публично назвал Россию и Францию союзными державами.

26 декабря 1897 г. (7 января 1898 г.) был создан новый военный округ с центром в Омске — Сибирский. В его состав вошли Тобольская, Томская, Енисейская, Иркутская губернии, Акмолинская, Семипалатинская и Якутская области. Последовали и другие изменения. Для Квантунской области была создана новая, 3-я Восточно-Сибирская стрелковая бригада в составе двух новых полков 32 управления дивизионов, 24 батареи, два крепостных артиллерийских и один саперный батальон и т. д. Следующим шагом Петербурга на Дальнем Востоке стало приобретение у Китая в марте 1898 года в аренду на 25 лет Порт-Артура и Квантунского полуострова. Россия получала право на строительство Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД), которая должна была соединить военную базу Порт-Артур и торговый порт Дальний (Далянь) с КВЖД и Транссибом (ст.7). Протяженность русских железных дорог в Китае должна была увеличиться с 1421(КВЖД) на 992 (ЮМЖД) версты и составить 2413 верст.

Николай II был очень доволен. Он лично навестил больного управляющего Морским министерством вице-адмирала П. П. Тыртова, чтобы поздравить его «с бескровной победой». Уделявший так много внимания проблемам флота, император искал незамерзающий порт, обеспечивающий русским кораблям свободный выход в Тихий океан. На тот момент там их было немного — пять крейсеров 1-го и два крейсера 2-го ранга, шесть мореходных канонерских лодок и два минных крейсера. Зимой они стояли в японских портах, с открытием навигации уходили во Владивосток. 16 (28) марта 1898 года Николай записал в своем дневнике: «Вчера свершилось давно желательное событие: Россия приобрела незамерзаемый порт на Тихом океане — Порт-Артур и вместе естественный выход Сибирской железной дороги! Наиболее утешительное то, что Господь благословил окончание этого дела, которое окончилось без всякого замешательства, а главное, без пролития нашей драгоценной русской крови!» В этот день в русское посольство в Берлине явился кайзер, который стал заверять посла в том, что он, недавно занявший в Китае Циндао, полностью поддерживает этот акт своего кузена. Вильгельм II говорил о необходимости совместной борьбы с Англией.

В русской прессе сразу же прозвучало предложение назвать новое приобретение Порт-Николай, в честь двух русских монархов, с именем которых было связано движение страны к Дальнему Востоку. «Кто из русских не знает теперь, — вопрошал в мае 1898 г. журнал «Разведчик», — или не слыхал ничего об этом порте? Кто не знаком с событиями последних дней, кто не радовался этой блестящей победе, одержанной русской политикой на Дальнем Востоке, блестящей и в то же время мирной победе, не стоившей нам ни одной капли крови сибирского казака или линейца? Кто не соединяет теперь с именем этого и соседнего с ним порта Талиенвана надежд на самое быстрое и полное возрождение далекого края? Кто не ждет и не лелеет в мыслях той высокой исторической минуты, когда, прорезав обширные пространства Сибири, перевалив пограничные с Китаем хребты, пройдя чудовищно колоссальный по расстоянию путь, русский железнодорожный поезд тихо и плавно подойдет к теплым водам китайско-японских морей, к незамерзающим портам?»

Россия продолжала активно усиливать свою военную мощь на Дальнем Востоке. Еще до оформления аренды Порт-Артура сюда из отряда Средиземного моря были переброшены два эскадренных броненосца и два крейсера. До 1898 года высшей тактической единицей русских войск здесь была бригада, но в этом году начали создаваться и корпуса. Формировались новые части, в том числе для охраны КВЖД, первые из которых начали прибывать во Владивосток в январе 1898 года. Их перевозили из Европейской России морем, использовать железнодорожный путь для этого было еще невозможно. В этом же году были образованы штабы наместника, Квантунской области, а штаб Приамурского военного округа был переформирован с целью подготовки формирования на его основе штаба армии. В 1899 году продолжилась переброска кораблей на Дальний Восток. Эскадра пополнилась броненосцем и канонерской лодкой. В 1897 году суммарное водоизмещение кораблей Тихоокеанской эскадры составляло 51 110 тонн, в 1898 году — 82 042 тонн, в 1899 году — 88 117 тонн, в 1900 году — 139 635 тонн. Численность экипажей выросла с 249 офицеров и 4185 матросов в 1897 году до 480 офицеров и 10 133 матросов в 1900 году.

В 1898 году Талиенван, на месте которого возник Дальний, собственно говоря, не был городом — это было небольшое приморское селение, насчитывавшее не более сотни фанз. Город создавался как терминал КВЖД и центр русского экономического и торгового влияния на Дальнем Востоке. Но ни то, ни другое не было значительным. Первый русский речной пароход с товаром поднялся по Сунгари в 1896 г., первый морской пришел в Инкоу в 1881, и до 1894 г. их в единственном открытом порте Маньчжурии побывало только шесть, тогда как только в 1891 г. туда пришло 116 германских торговых судов.

30 июля (11 августа) 1899 года на имя министра финансов был дан Высочайший указ «О сооружении порта «Дальнего» и предоставлении сему городу прав порто-франко»: «Объемля обширные пространства Европы и Азии, Империя Наша призвана Божественным Промыслом к мирному сближению народов Запада и Востока. В достижении этой исторической задачи Мы получили дружественное содействие со стороны Китайской империи, уступившей в пользование Наше порты Да-лянь-вань и Артур, с прилегающей территорией, и открывшей через свои земли выход к Желтому морю Великой Сибирской железной дороги. Благодаря этому мудрому решению Его Величества, Богдыхана, крайние пределы двух материков Старого Света будут связаны в непродолжительном времени непрерывным рельсовым путем, который предоставит всем нациям неисчислимые выгоды удобного сообщения и включит новые области в обороты мировой торговли». В новом городе вводился режим свободной торговли.

16 (28) августа Николай II принял в Царском Селе Витте. В этот день, очевидно, по докладу министра финансов, император подписал утвердил «Временное Положение об управлении Квантунской области». Несмотря на огромные полномочия ее Главного начальника, которому подчинялись все военные и военно-морские чины, а в гражданской области были даны права Главноначальствующего на Кавказе, город Дальний был фактически изъят из его подчинения. Статус нового города определялся особо: «Строящийся город Дальний будет порто-франко и составит особое градоначальство, находящееся в ведении министерства финансов; железная дорога тоже имеет несколько особое управление». Градоначальник должен был подчиняться Главному начальнику области.

Приказ №258 от 13 (25) сентября 1899 г. по Военному министерству извещал армию о новом порядке вещей. Созданная модель управления на Квантуне была далеко не идеальной. На самом деле коммерческий порт Дальний и Южно-Маньчжурская железная дорога были подчинены главному инженеру КВЖД А. И. Юговичу, постоянно проживавшему за 600 верст от него, в Харбине, и подчинявшемуся лично министру финансов С. Ю. Витте. Последний не благоволил ни военным, ни их планам. Там, где должен был возникнуть форпост России в Китае, возникло двоевластие и рознь. Денег не жалели — в 1902 году было скуплено 75 квадратных верст и еще 25 намечено к покупке. Цены были договорные, и стоимость десятины взлетела со 130 до 300 рублей. Город активно строился в расчете на бурное развитие в ближайшем будущем. Между тем развитие торговых отношений, на которое рассчитывал Витте, не было впечатляющим.

В 1899 году весь русский экспорт достиг суммы 626 982 891 руб., из них вывоз в Китай по всей границе составил сумму 5 195 108 руб.(Владивосток еще не был портом, работавшим на вывоз). Русский импорт в 1899 г. достиг суммы 650 495 044 руб., в т.ч. ввоз по границе с Китаем составил 28 431 594 руб. (не считая ввоза через Владивосток — 281 878 руб.; основные показатели ввоза по-прежнему давала Кяхта — 22 540 858 руб.). В 1900 году русский экспорт равнялся 716 417 945 руб., из них вывоз в Китай составил 5 553 594 руб.(не считая вывоза через Владивосток и Приморскую область — 625 944 руб.). Импорт в том же году равнялся 626 374 878 руб. Из Китая было ввезено товаров на сумму 24 061 589 руб. (не считая резко увеличившегося ввоза через Владивосток и Николаевск — 3 772 672 руб. Основным центром русско-китайской торговли по-прежнему оставалась Кяхта, через которую было ввезено товаров на 17 546 774 руб.). Итак, обороты русско-китайской торговли росли, но вывоз существенно уступал ввозу, а темпы роста оставляли желать лучшего, особенно, если учесть, что ввоз в Китай русских товаров включал в себя и необходимое для строительства железной дороги — рельсы, мостовое железо, цемент и т. п., которые ввозились из США, в основном через Владивосток.