Авария на Суэцком канале открывает новые перспективы Северному морскому пути
Значение блокировки Суэцкого канала не стоит гипертрофировать, отметил ФБА «Экономика сегодня» экономист Дмитрий Адамидов.
Суэцкий канал заблокирован
На юге Суэцкого канала панамский контейнеровоз Ever Given сел на мель и перекрыл движение более чем 150 кораблям.
Судно входит в «золотой класс» контейнеровозов и принадлежит японской компании Shoei Kisen Kaisha. Оператором является тайваньская фирма Evergreen Marine, а зарегистрировано судно в Панаме.
Корабль новый: ему два с половиной года, работы над Ever Given были закончены 25 сентября 2018 года. Длина судна составляет 400 метров, ширина – 59 метров, дедвейт – 200 тысяч тонн, а на борту находится более 20 тысяч тяжеловесных контейнеров.
Когда будет решена проблема – неизвестно. Современному Суэцкому каналу более 150 лет: проект был открыт в 1869 году, когда в Европе не было единой Германии, зато существовала Французская империя Наполеона III, активно участвовавшая в создании канала.
Канал не раз расширялся и модернизировался, но он так и остался бесшлюзовым водным путем общей длиной в 193,3 км, с требованием максимальной ширины корабля в 77,5 метров, а осадки – 20,1 метров. Через артерию проходили и авианосцы США, но у маршрута существует технологический предел, который и продемонстрировал инцидент с контейнеровозом Ever Given.
Событие стало причиной роста цен на нефть на 5,13% и привело к паническим настроениям ряда экспертов. Проблему с контейнеровозом скоро решат, но она продемонстрировала уязвимость морских путей и стоимость их перекрытия.
Ситуация напомнила апогей внешнеполитического конфликта между Ираном и США с Саудовской Аравией двухлетней давности, когда риторика коснулась возможности перекрытия прохода через Ормузский пролив для саудовских и катарских танкеров и газовозов.
По минимальной оценке, это бы привело к моментальному выпадению из мировой экономики 5-6 млн баррелей нефти в день, что эквивалентно мировому кризису, разразившемуся весной 2020 года. То, что не сделал Ормузский пролив, сделал COVID-19.
Значение Суэцкого канала остается большим: это главная торговая артерия на пути товарных потоков из Азии в Европу и обратно, поэтому любое затягивание ситуации приведет к масштабной волатильности на мировых товарных и сырьевых рынках.
Пострадает ритмичность глобальных поставок
«Авария нарушит ритмичность поставок, если контейнеровоз не удастся быстро снять с мели: сел-то он нее качественно! История может занять несколько недель, но, в отличие от Ормузского канала, путь на Африку открыт», - заключает Адамидов.
Мировые поставки могут пойти через мыс Доброй надежды, хоть это значительно удлиняет транспортное плечо. Парализации рынков не произойдет, зато осложнятся товарно-производственные цепочки, заточенные на другие сроки поставок.
«Катастрофы не будет. Подорожают поставки: это неприятно, но не смертельно. Что касается нефти, то она сегодня падает к 60 долларам за баррель – кто-то сильно играет на понижение, и это съест рост котировок от Суэцкого канала», - констатирует Адамидов.
Ормузский пролив геополитически важнее: там сконцентрированы главные нефтедобывающие мощности стран Персидского залива.
«В данной истории страхи как всегда гипертрофируются: люди на фондовом рынке часто имеют плохое представление о реальной мировой экономике, поэтому склонны уделять излишнее влияние таким историям», - резюмирует Адамидов.
У Северного морского пути есть перспектива
Для России данный случай важен из-за того, что у нас есть альтернатива Суэцкого канала в виде Северного морского пути. Планы по проекту были сокращены, но Москва планирует его развивать, по крайней мере для экспорта энергоресурсов.
Северный морской путь сократит дорогу для контейнеровозов, танкеров и газовозов из Северной Европы на Дальний Восток и является для Китая, Японии, Южной Кореи и Тайваня альтернативой Суэцкому каналу, но пока здесь имеются ограничения: они касаются тяжелых погодных условий и необходимости строительства Россией большого ледокольного флота.
«Северный морской путь может быть востребован, но остаются вопросы по погоде и ледоколам. У нас есть вариант сухопутного евразийского транзита, который быстрее и дороже морских поставок. Разговор идет в основном о Северной Европе: это богатые страны, но они как максимум составляют 10% от европейского товарного потребления», - заключает Адамидов.
Товарный поток между Юго-Восточной Азии и ЕС составляет 7 млрд тонн в год. Экономист считает, что даже если Россия заберет на Северный морской путь и евразийский транзит хотя бы 2% от данного объема, то это станет большим достижением.
«Только у нас пока нет инфраструктуры. Через Северный морской путь идет мало судов, и они по размерам намного меньше контейнеровоза, застрявшего в Суэцком канале. Северный морской путь является важным проектом, но он больше нужен самой России для развития Арктики, а для глобальной торговли данный маршрут станет аварийным вариантом», - констатирует Адамидов.
Северный морской путь может быть востребован в таких ситуациях как в Суэце и для транзита специфических товаров, но и это будет для России неплохо. Необходимо продолжать вкладывать средства в проект, хотя окупаться он будет долго.