Владелец «Автобана» Алексей Андреев: «Лучше работать, чем простаивать»

Дорожно-строительная компания «Автобан» построит третий участок ЦКАД стоимостью более 80 млрд рублей. Почти 40% этой суммы – частные средства, но в консорциуме с «Автобаном» пока нет финансирующих организаций. Партнеров компания должна найти к декабрю. О том, с кем идут переговоры и почему строителям приходится тягаться с банками и пенсионными фондами в борьбе за концессии, Forbes рассказал генеральный директор и владелец «Автобана» Алексей Андреев. - Концессионное соглашение с «Автодором» на строительство третьего участка ЦКАД, наконец, подписано. Уже начали работать над проектом? - Работать начали еще с мая – до того, как было подписано соглашение. Проект понимаем достаточно глубоко: изучаем решения на стадии предпроектных работ, проводим геодезические и гидрологические изыскания, прорабатываем технические решения. Как искали инвесторов на третий участок ЦКАД Госкомпания начала поиски концессионеров для строительства третьего и четвертого участков Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы еще осенью 2014 года. Но в декабре 2014-го после обвала рубля и резкого повышения ключевой ставки проекты потеряли прежнюю привлекательность для инвесторов. Госкомпания и потенциальные концессионеры начали переговоры об изменении финансовых параметров проекта и перераспределении рисков. Конкурсы переносились в течение полутора лет, так как инвесторы сомневались, что смогут вернуть воженные средства. В начале 2016 года на третий участок претендовало четыре консорциума: «Северо-Восточная магистраль» (РФПИ и управляющая компания «Лидер»), «СОК 24 Раша» (группа ВТБ и французская Vinci), «Инвест Финанс» (Газпромбанк и «Стройтрансгаз») и «Автодорожная строительная корпорация» («ДСК Автобан» Алексея Андреева и испанская Sacyr Concession). Но заявку на конкурс в апреле подала лишь подконтрольная «Автобану» АСК – единственный консорциум без участия финансирующей организации. В конце сентября компания подписала концессионное соглашение с «Автодором». Инвестиции в дорогу длиной 105,3 км превысят 80 млрд рублей. Доля частного финансирования – около 40%, на строящихся первом и пятом участках ЦКАДа концессионеры должны привлечь существенно меньше – до 15% от стоимости участка. Строительство всего ЦКАДа обойдется почти в 300 млрд рублей, 150 млрд рублей из которых выделены из Фонда национального благосостояния. - С «Автобаном» в консорциуме была испанская компания Sacyr Concessiones, они покинули проект. Почему? - Sacyr рассматривал участие в проекте на стадии подготовки. Они рассчитывали на изменение санкционной политики Евросоюза по отношению к России, но изменений не произошло. Компания входит в список крупнейших концессионных компаний мира, их акции торгуются на бирже. Поэтому они не захотели брать на себя политические риски. Другой, может быть, даже более существенный момент — валютные риски. - Разве испанцы должны были участвовать в проекте финансово? Ведь они строители и предлагали скорее технологии и опыт? - Если бы они участвовали в проекте, то привлекали бы финансирование в том числе. Но 3-й участок ЦКАД — долгосрочный контракт. Когда он объявлялся, доллар стоил 35 рублей, а сегодня он стоит 65 рублей. В рублях все как было, так и осталось, а привлекательность для тех, кто работает в валюте, снизилась. - В проект войдут новые партнеры? «Автодор» анонсировал участие РФПИ. С кем еще ведете переговоры? - РФПИ точно планирует участвовать совместно с иностранными партнерами. Ведем переговоры с компанией Intertoll [оператор и девелопер инфраструктуры скоростных автомагистралей, штаб-квартира в Венгрии — Forbes], которая в основном является оператором и занимается эксплуатацией автомобильных дорог. - Они включатся уже на этапе, когда дорога будет построена, и нужно будет организовать систему взимания платы? - Не совсем. Пока речь идет о том, кто еще войдет в уставный капитал консорциума, отвечающего за строительство дороги. Ему государство до 2045 года будет возмещать инвестиции с определенной премией. В нашем контракте есть только создание инфраструктуры для сбора платы: площадки пунктов взимания платы, кабельная канализация (АСУДД) и так далее. Приобретение и монтаж оборудования для сбора платы в него не входит. Но концессия ни по третьему, ни по четвертому участкам ЦКАД не включает в себя сбор платы. Он будет разыгрываться позже. Скорей всего, под одного оператора на всем кольце. - Кто же все-таки даст деньги? - «Сбербанк» уже фактически является финансовым партнером в проекте. Мы рассчитываем на сотрудничество, прежде всего, с государственными банками, банками развития и крупными пенсионными фондами. - Проект ЦКАДа получил положительное заключение экспертизы еще в 2010 году. Заложенные там параметры могли существенно измениться за 6 лет. Что будете с этим делать? - Сейчас проводится оптимизация проекта. - За счет чего? Сократите количество развязок? - Нет. Речь о принятии более эффективных проектных решений: более современных и обоснованных. Заказчик внимательно рассматривает наши предложения. - В экспертизу еще раз придется заходить? - Да, будем заходить в экспертизу. Такой порядок. - По срокам уже понимаете, когда экспертиза и когда строить начнете? - Стройку мы хотим начать с 1 января. До этого нужно подписать финансовое закрытие, получить разрешение на строительство и начинать строить. - Когда финансовое закрытие? - По графику в середине декабря. «Если строителю негде работать, он пойдет и за 3%» - У «Автобана» достаточно опыта, чтобы участвовать в таком проекте? У вас есть долгосрочное инвестсоглашение (ДИС) с «Автодором» на участок трассы М-3 «Украина». Но ЦКАД ведь первая для вас концессия? - Нет, вторая. Еще у нас есть региональная концессия в Коми [трасса Сыктывкар – Нарьян-Мар, строительство которой началось в августе, — Forbes]. Там республика вкладывала на первом этапе всего 5%, и на 95% финансирование было частным. Мы привлекали кредит Газпромбанка. Стройка идет в течение 3 лет, а еще 7 лет регион возвращает инвестиции, около 10 млрд рублей, концессионеру за счет бюджета. - Как правило, за концессионные контракты в России борются структуры, которые собственно к строительству не имеют отношения: УК «Лидер», ВТБ, «Газпромбанк» прочие. Почему вы пошли на этот рынок? - Мы хотели развивать эту компетенцию самостоятельно. По моему мнению, если мы говорим о пенсионных фондах и финансирующих организациях, их задача – работа с деньгами, с получением прибыли на них и т.д. Вообще такого рода консорциумы должны складываться в партнерстве, чтобы каждый делал свое. А у нас финансирующая организация получает контракт, потом проводит тендер и привлекает строителя. - То есть они берут на себя управление проектом, а строителей просто нанимают на подряд. Вся «генподрядная» прибыль уходит им, а у подрядчика остаются лишь субподрядные? - Да, именно так. - Это приблизительно, какая разница? - Я не могу ее назвать. Но если строителю негде работать, он пойдет [на объект — Forbes] и за 3%, и за 2% [прибыли от объема контракта – Forbes]. У кого хуже ситуация с объемами, кто согласится строить дешевле, тот в конечном итоге и будет реализовывать проект. Лучше работать, чем простаивать. Поэтому мы и хотели пробить себе дорогу, участвовать в концессионных соглашениях самостоятельно, научиться формировать и структурировать эти контракты. Чтобы в будущем мы с финансирующими организациями шли [на концессионные конкурсы — Forbes] на паритетных началах. - А много желающих такие проекты финансировать? - Пока под такие контракты нас сможет профинансировать ограниченное количество банков. Получается так: государство объявляет конкурс на концессию, кто-то ее выигрывает, а его партнером является государственный банк. В конечном итоге государство через государственный же банк финансирует проект. Но это начало. Думаю, перспектива у этих контрактов есть. Мы выиграли участок ЦКАД, вышли на концессионный рынок и будем продолжать эту работу на региональном и федеральном уровне, то есть мы становимся полноправным игроком. - Еще какие-то конкретные ГЧП-проекты у вас в планах есть? Рынок пока все же не очень большой. - В основном в регионах. Мы участвуем в конкурсе на строительство 170,7 км трассы в Башкирии. Участвовали в конкурсе в Перми на строительство моста через реку Чусовая и подходов [стоимость проекта превышает 14 млрд рублей – Forbes]. Там были мы, «Мостострой 11» и Газпромбанк, в итоге выиграл ВТБ с «Мостостроем 12». Нас интересуют проекты в Удмуртии и Ханты-Мансийским автономном округе. В республике Коми тоже есть перспективные объекты. «Выдавая кредит, нас рассматривают просто под микроскопом» - Как контракт на третий участок ЦКАД изменит «Автобан»? Компания сильно вырастет? - Вырастет с точки зрения инжиниринга: чтобы управлять таким проектом, нам понадобится больше инженерно-технических мощностей. Немного расширится структурное подразделение, которое будет заниматься концессионными соглашениями на более профессиональной основе. Строительные мощности, чтобы построить трассу, у нас есть, если они и вырастут, то чуть-чуть. - Ждете скачка выручки? В этом году вам не хватило всего 5 млрд рублей, чтобы войти в рейтинг «200 крупнейших частных компаний» Forbes. - У нас нет такой задачи. Выручка, конечно, будет больше, потому что крупный генподряд. - А прогноз уже есть? - В этом году более 30 млрд рублей. В 2017-м — порядка 35-40 млрд рублей за счет генерального подряда. - В прошлом году вы собирались выпустить облигации. Все получилось? - Да, мы выпустили пятилетние облигации на 3 млрд рублей. Часть средств пойдет на реализацию концессионного соглашения в Коми и часть на финансирование по ДИС М-3 Украина. - Этот способ привлечь заемное финансирование лучше, чем кредиты? - Да. Во-первых, срок – пять лет. Во-вторых, для нас процедура проще. А банки, выдавая кредит, нас [строительные компании — Forbes] рассматривают просто под микроскопом. - То есть в ближайшее время будут еще выпуски? - Да. Под ЦКАД — в пределах 10 млрд рублей. «Я всю жизнь занимался одним делом» Основатель «Автобана» Алексей Андреев родился в 1959 году в Москве в семье военного летчика. В 1981 году он окончил Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ) и устроился инженером дорожного отдела в проектный институт «Союздорпроект». В 1998-м возглавил «Ханты-Мансийскдорстрой», а в1999-м основал и возглавил компанию «Автобан», которая объединила несколько строительных компаний Ханты-Мансийского автономного округа. В 2011-м Андреев вошел в список богатейших россиян Forbes: он занял 178-е место, а его состояние оценили в $500 млн, но впоследствии владелец «Автобана» из рейтинга выбыл. В 2014 году бизнесмен вошел в рейтинг «Короли госзаказа-2014» Forbes: контролируемая Андреевым группа компаний в 2013 году выиграла 15 подрядов на общую сумму около 28 млрд рублей. С 2001 года Андреев — депутат Думы Ханты-Мансийского автономного округа на непостоянной основе, состоит во фракции «Единая Россия». - Как вы попали в дорожно-строительный бизнес? Вы же начинали со строительства дорог к нефтяным месторождениям в ХМАО? - Я всегда занимался дорогами. Закончил Московский автомобильно-дорожный институт, два года работал в проектной организации «Союздорпроект», потом уехал в Западную Сибирь. Местные строительные управления действительно были созданы под строительство межпромысловых дорог на нефтяных месторождениях. Началась перестройка, нефтяники перестали инвестировать в дороги, но появился дорожный фонд. Тогда мы начали строить дороги, которые соединяют города и населенные пункты. В 1998-м году появилось 2 филиала в Центральной России, один в Воронеже на трассе М-4, другой в Туле на М-2. Долго работали на субподряде [в частности, у «Мостотреста» — Forbes], потом появился генподряд на М-3 Украина. - С 1998-го года было несколько волн банкротств строительных компаний: они набирали объемы, теряли объемы, схлопывались как пирамиды. Вы достаточно ровно развиваетесь. Как так вышло? - Я всю жизнь занимался одним делом, два года проработал в проектном институте, потом в строительстве, уже после начал заниматься управлением. К тому же я вовремя понял, что на одном рынке локализованном в Ханты-Мансийском автономном округе компания не выживет: нефть просела — значит, все упало. Поэтому мы начали работать по нескольким направлениям: в ХМАО и в других регионах Центральной России, с региональными и федеральными заказчиками. - Вы в прошлом году говорили, что не планируете диверсифицировать бизнес, например, строить метро и мосты. Не передумали? - Пока нет. У нас есть мостовое подразделение, которое работает на проектах до миллиарда. Мы строим небольшие мосты и путепроводы, но не пытаемся выскочить на другой уровень. Будем заниматься строительством дорог и всем, что с этим связано: капремонты, реконструкции, строительство. - Проекты на средства от «Платона» рассматриваете? - Да, в том числе. Но есть еще и федеральная целевая программа, в рамках которой работает Росавтодор. - Но в этом году у Росавтодора было совсем мало денег на реконструкцию и новое строительство. - Да. - В следующем, говорят, будет еще хуже. - Ожидается, что так, да. - Что будете делать? Больше участвовать в концессионных конкурсах? - А вы считаете, что концессии каким-то образом спасут ситуацию? - А разве нет? Последняя соломинка, мне кажется. - В идеале, чтобы спокойно работать, у компании должно быть три-четыре рынка. концессионные соглашения – это одна ниша, федеральные объекты – другая. До 2018 года у Росавтодора есть задача — привести дороги в нормативное состояние [капитально отремонтировать – Forbes]. Мы участвуем в капремонтах. Если после 2018-го пойдут реконструкция и строительство, мы готовы к этому. У нас есть строящиеся объекты, которые не завершаются в контрактные сроки, так как денег [в бюджете – Forbes] недостаточно. И в 2017-м, и в 2018-м мы будем заканчивать контракты, начатые ранее, в том числе концессии, ГЧП и ДИС. Будем работать во всех направлениях. - Какой у вас сейчас портфель заказов? - Свыше 100 млрд рублей. «Переводы лесных земель длятся годами» - У нас часто жалуются, что дороги в России строят дорого и медленно. В чем причина? - Для строительства автодорог в нормальном режиме не хватает всего четырех вещей. Первое – решить вопрос с госмонополиями о переносе коммуникаций. У нас все существенные коммуникации на территории, особенно в Московской области, принадлежат естественным монополиям [«Газпром», «Россети» и т.д. — Forbes]. Там масса проблем, например, монополия получает при строительстве дороги какой-то новый участок ЛЭП, газопровода или нефтепровода. Тогда они говорят: «Раз у нас получился доход, значит, мы должны платить налог на прибыль, плюс НДС и т.д. Компенсируйте нам это». У нас в смете этого нет. Как мы можем компенсировать? И у заказчика нет такой статьи расходов. Второй момент — перевод земель под строительство. Он настолько длительный, что иногда заказчик или подрядчик собирают документы, когда стройка уже заканчивается. Иногда суды идут годами, а собственники покупают землю, зная, что тут пройдет дорога, и ждут, пока им за нее заплатят по максимуму. - А по ЦКАД много земли уже передано? - Это отдельная боль, процесс будет идти 3 года еще. Следующий момент — леса. В Московской области все леса — первой категории или лесопарковые зоны. Переводы лесных земель длятся годами, потому что процедура состоит из множества этапов. Четвертое – местные строительные материалы. Раньше в проекте предусматривались карьеры, которые отводились заказчиком довольно быстро и без дополнительных наценок, и начиналось строительство. Сегодня карьеры все коммерческие, как только начинается стройка, все поднимают цены: как правило, они выше, чем в смете. А строителю получить какой-то местный карьер нереально, даже если купить землю. Могут пройти годы, но карьер тебе так и не отведут. - Уже несколько лет идут разговоры про трассу «Европа — Западный Китай». Вы за этим проектом наблюдаете? - Собственно ЦКАД – определенный опыт для того, чтобы участвовать в следующих проектах. Если, конечно, будет решение правительства о строительстве трассы через механизм государственно-частного партнерства. Но пока такого решения нет. - Но оно ожидается? - Процесс идет, но бюджет сегодня не в лучшем состоянии, денег на масштабные проекты не хватает. Надеюсь, что стройка все же начнется, когда мы будем заканчивать ЦКАД. - Трасса «Европа — Западный Китай» уже лет шесть обсуждается. Казахстан свою часть достраивает. Хотя экономическая ситуация там еще более шаткая. Почему в России не получается так же активно строить дороги? Что-то нас сдерживает? - Я не могу говорить о решениях правительства. Но нельзя же хаотично строить. Сначала надо понять, где, куда и зачем строить дороги, просчитать бюджетный эффект от их ввода. Для этого нужна программа финансово-экономического и социального развития всего государства, в которой будут все составляющие: энергетика, нефтяная промышленность, транспортная отрасль и так далее. Тогда можно было бы оценить эффект от дорожного строительства для экономики и понять, что именно строить. ДСК «Автобан» занимается строительством и реконструкциями федеральных трасс и региональных дорог на территории 15 регионов России. Группа объединяет 16 филиалов, в том числе проектное и мостостроительное подразделения. За время существования компания построила 4200 км автодорог, была генподрядчиком на реконструкции участка М-3 «Украина», строила дорогу М-4 дон и другие. В прошлом году агентство Moody’s присвоило «Автобану» корпоративный рейтинг и рейтинг вероятности дефолта (PDR) на уровне B1 со стабильным прогнозом. Выручка компании в 2015 году составила 29,9 млрд рублей.