Ту-214 или МС-21: правительство РФ готово сделать стратегический выбор

Глава правительства России Дмитрий Медведев подписал постановление о внесении изменений в государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Глава правительства России Дмитрий Медведев Снижение финансирования – не главная проблема гражданского авиастроения Примечательно, что новая версия госпрограммы скорректирована с учетом возможностей нашего федерального бюджета на 2017 год, поэтому финансирование авиационной промышленности снижено на 80 млрд рублей и составит в итоге 632,5 млрд рублей. Другой вопрос, что первоначальные задачи этой госпрограммы не снимаются, поэтому согласно плану – на 2025 год доля самолетов отечественного производства в парке наших авиакомпаний должна составить 27,2 процента, а на мировом рынке – 4,5 процента. Эксперт по авиационной промышленности Сергей Крутоусов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что сокращение финансирование негативно повлияет на любую отрасль экономики, но в нашей авиапромышленности – это не главная проблема. «Любое сокращение финансирование промышленности – это, конечно, всегда плохо, потому что авиация является главным технологическим мультипликатором в экономике, причем что бы мы не делали. Поэтому сколько бы не говорили о новых технологиях, но пока именно авиация играет роль главного движителя технологического процесса», - заключает Крутоусов. Финансирование авиастроения в России снижено, но это не главная проблема этой отрасли российской экономики Авиастроение – движитель технологического прогресса в России По словам эксперта, авиация продолжает оставаться самой продвинутой отраслью экономики, из-за чего от нее в России зависит многое. Кроме того, авиация имеет самых квалифицированных специалистов, а также производит продукт с максимальной добавленной стоимостью. «Впрочем, проблема гражданской авиации заключается не в сокращении финансирования, а в текущем тренде технического и стратегического развития этой отрасли. Поэтому в этом вопросе больше сказываются не проблемы с финансированием, а тот фактор, что в развитии этой отрасли экономики были выбраны неправильные ориентиры», - резюмирует Крутоусов. Эксперт утверждает, что неверная техническая политика в гражданском авиастроении России заключается в том, что были взяты в разработку не оптимальные проекты самолетов. Проект Superjet-100 пока не оправдал возложенных на него ожиданий «Эта концептуальная ошибка в гражданском авиастроении сформировалась не сейчас, а гораздо раньше, и она касается программ Superjet-100 и МС-21. Эти программы не решают стратегических задач, которые сейчас стоят перед нашей страной в этой отрасли, а именно по переходу наших авиаперевозчиков на российскую самолетную технику», - констатирует Крутоусов. Superjet-100 и МС-21 не решают всех поставленных задач По мнению Сергея Сергеевича, такие машины, как Superjet-100 и МС-21 не смогут выдавить иностранные компании с российского национального рынка авиационной техники. «Кстати говоря, это предсказывалось и раньше, поэтому сюрпризом сложившаяся ситуация не является. Поэтому проблема в нашей авиапромышленности в ближайшее время будет связана не с деньгами, а с тем, что существующие у нас проекты не решают в полной мере тех задач, которые ранее поставило перед этой отраслью российское правительство», - заключает Крутоусов. МС-21 должен заменить самолеты типа Boeing-737 на российском рынке Таким образом, приходится констатировать, что основные средства, выделенные правительством на гражданскую авиацию в прошлые годы, прошли на очень спорные проекты. «При этом, вернуться в исходную точку и начать делать «правильно» – очень сложно. Во-первых, уже прошло много времени и потрачены серьезные ресурсы. Во-вторых, касательно «правильно» существует немало споров. Другой вопрос, есть факты – по Superjet-100 нет и близко тех восьми сотен самолетов, которые по плану должны были быть построены уже к 2016 году. Эта программа оказалась нереализованной и есть серьезные опасения, что с программой МС-21 дела будут обстоять, если и лучше, то ненамного», - резюмирует Крутоусов. Гражданской авиации нужно взять военную за пример Эксперт уверен, что пока в базовые стратегические документы этой госпрограммы не будут внесены серьезные изменения, заявленного результата нам ждать не приходится. Министерство обороны РФ поставило правильные цели в военной авиации «Поэтому вопрос не в том, будет сокращено или, наоборот, увеличено финансирование в гражданской авиации. Это не главная проблема, пока там не будут значительно изменены базовые подходы в стратегии этой отрасли», - констатирует Крутоусов. В этой связи нельзя не отметить, что у нас есть здесь и позитивные примеры – все задачи, которые поставлены Минобороны РФ по военной авиации, в настоящее время полностью решаются. «Это в первую очередь глубокая модернизация парка нашей дальней авиации, модернизация фронтовых бомбардировщиков Су-24, а также вертолетные программы, которые идут в нашей стране очень и очень хорошо. Поэтому во всем нашем авиастроении есть одна проблемная вещь, и это есть российская гражданская авиация», - заключает Крутоусов. Среднемагистральный самолет типа Ту-204 В качестве примера можно привести такой факт, что в военной авиации у нас полно экспортных контрактов, а в гражданской авиации здесь, как говорится, «конь не валялся». «При текущей ситуации эта проблема вряд ли может быть решена, поэтому мы здесь упираемся в проблему, что десять лет назад при выборе стратегических проектов хорошо сыграли лоббисты, отодвинув от гражданской авиации компанию «Туполев», которая делала главные советские проекты в этой сфере. В итоге, мы поменяли ниши наших авиастроителей и практически вывели туполевцев из гражданского авиастроения», - резюмирует Крутоусов. Впрочем, как считает эксперт, у нас есть базовая машина – Ту 204/214 компании «Туполев», в рамках которой сделано практически все, поэтому мы к ней, судя по всему, скоро вернемся.