Глава "ЛокоТех" Алексей Белинский: Диджитализация производства требует миллиардных вложений

Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ) ежегодно становится главной площадкой, на которой обсуждаются актуальные темы российской и мировой экономики и промышленности. Заметными темами первого дня форума стали развитие Дальнего Востока и внедрение новых технологий в различных отраслях производства. Они играют важную роль и в локомотиворемонтном бизнесе, от корректной работы которого зависит рост грузооборота российских железных дорог. О том, что нового в этой сфере сегодня, на полях ПМЭФ ТАСС поговорил с генеральным директором крупнейшей сервисной компании России "Локомотивные технологии" ("ЛокоТех") Алексеем Белинским – На ПМЭФ–2017 одной из важных тем стало экономическое развитие Дальнего Востока. А какие направления для вас актуальны с точки зрения активности в этом регионе? – Наиболее актуальная тема для нас, если говорить о развитии Дальнего Востока, это надежность тягового подвижного состава как залог обеспечения бесперебойной перевозки. Поскольку мы отвечаем за техническое состояние и исправность парка локомотивов, пропускная способность дальневосточных магистралей зависит, в том числе, и от нас. Мы видим, что грузооборот на Дальнем Востоке в последние несколько лет растет интенсивно – по несколько процентов или примерно один миллион тонн грузов в год. Но чтобы обеспечить пропуск этого груза, чтобы обеспечить в портах погрузку на суда и дальше везти его потребителю уже за границу, требуется развивать и инфраструктуру, и локомотивный комплекс. Это неразрывные звенья одной цепи. – Насколько зарекомендовала себя система сервисного обслуживания тягового подвижного состава на аутсорсинге? Насколько она сумела изменить саму "философию" железнодорожной отрасли? – С момента перевода сервиса локомотивов на аутсорсинг прошло несколько лет и сейчас можно уверенно сказать, что позитивный эффект очевиден. Мы видим, что наш основной заказчик – Российские железные дороги (РЖД) – экономит значительные средства с точки зрения удельной стоимости перевозки тонны груза. Рост надежности парка ведет к росту производительности, соответственно к росту грузооборота в целом на сети железных дорог – А что вы вкладываете в понятие "философия железнодорожной отрасли" с точки зрения дня сегодняшнего и перспектив развития? – Философия железнодорожной отрасли проста – довезти груз из пункта А в пункт Б безопасно, точно и вовремя. Эта философия постоянна и ее не нужно менять, потому что она правильная. Необходимо повышать эффективность, делать так, чтобы процесс был понятнее и прозрачнее. – В том числе и о скорости идет речь? – Речь идет о точности. Я бы не ставил скорость во главу угла. Важнее, что груз точно привезут и отгрузят на корабль, когда судно вошло в порт. Это как пассажиру: важно вовремя приехать на вокзал, а насколько быстро его довезли – уже вторично. – Каких–то прорывных технологий в отрасли можно ожидать в ближайшее время? – Я думаю, что самый главный прорыв уже совершен: ремонт и сервис тяги передан на аутсорсинг. Это изменило и организацию процесса, и мотивацию исполнителя. Если раньше фокус был на исполнении прямых указаний, ведущий к "штурмовщине", то сейчас это в большей степени экономическая мотивация, построенная на бизнес-отношениях заказчика и исполнителя. В данном случае мотивация более гибкая и надежная. "Штурмовщина" заставляет исполнителя совершать подвиг, но долгосрочной мотивации на ежедневную системную работу не возникает. Экономическая же, контрактная мотивация частника дает системные улучшения с хорошим результатом для заказчика. Что я имею в виду? По договору с ОАО "РЖД", наша компания получает деньги не за объём выполненных ремонтов, как было до передачи локомотиворемонтного комплекса сервисным компаниям, а за объем полезной работы локомотивов: пробег в км для магистральных и часы работы для маневровых локомотивов при условии соблюдения установленного уровня готовности локомотивов к работе. Получается, что заработать деньги мы можем, только если локомотивы работают, не ломаясь. – Как Вы развиваете работу с персоналом? Есть какие–то новаторские решения? Как вы привлекаете в отрасль молодых специалистов? – Мы очень много уделяем внимание развитию наших сотрудников. В "ЛокоТех" работает 60 тысяч человек, из них около 70% – представители 130 рабочих специальностей. Поэтому вы правы, работа с молодыми ребятами, студентами профильных вузов и ссузов – для нас ключевое и перспективное направление. В целом вузы выпускают действительно профессиональных ребят, которые приходят подготовленными к работе на железной дороге. Чего нельзя сказать про средне-техническое образование. Здесь есть много проблем. И главная – мы не получаем тех специалистов, которые действительно нужны отрасли. Так мы пришли к решению, что готовы организовывать обучение нужных нам специалистов самостоятельно. Но для этого нужно лицензирование учебных центров. И здесь мы упираемся в недостатки законодательства. Вопрос важный и довольно срочный. Поскольку производству нужна молодежь, нужна перспектива. Этот вопрос мы уже ставили на совете и "Деловой России", нас услышали и здесь на форуме. Надеюсь, что мы в скором времени решим эту проблему. – А почему вы настаиваете на собственной подготовке специалистов, может быть лучше скорректировать программы техникумов и колледжей? – Мы сами гораздо лучше подготовим профессионалов по своей специальности, потому что каждый завод оснащен по-своему, и надо обучать на том месте, где человек потом будет работать. У нас есть конкурсы профессионального мастерства на заводах и в депо, конкурс инновационных проектов "Новое звено" для молодых работников. Мы запустили молодежный кадровый резерв. Другими словами, мы многое делаем, чтобы к нам проходили молодые и талантливые специалисты. Мы готовы помогать им развиваться и расти. На всей сети "ЛокоТех" мы реализуем огромную программу, чтобы воспитывать, учить прямо на рабочем месте. – В каких регионах проблема рабочих кадров наиболее актуальна для вашей компании? – Я бы сказал, что толковые специалисты нужны везде. Особый дефицит ощущается как раз на Дальнем Востоке и БАМе. Но у нас 250 точек присутствия по России, и мы готовы учить персонал на всех своих производственных площадках. – А насколько велика у вас потребность в рабочих кадрах? – Потребность велика, особенно в высококвалифицированном рабочем персонале. Мы все еще "теряем" людей, хотя уже и меньше. Но чтобы закрыть этот вопрос совсем, надо чтобы персонал приходил, учился на рабочем месте и оставался. Новички будут набираться опыта, это поможет обеспечить рост производительности труда. – Насколько активно в вашей сфере идет автоматизация производства? – На мой взгляд, недостаточно активно, ведь отрасль в целом довольно консервативна. Что касается "ЛокоТех", то сложно сразу автоматизировать такой масштаб, у него большая инерция. Грамотных людей хватает, решений на рынке хватает. А когда это десятки тысяч рабочих мест по стране, то процесс идет сложно, хотелось бы быстрее. Над этим мы и работаем… – Какие суммы закладываются "ЛокоТех", чтобы провести автоматизацию производства? Какую сумму расходов вы надеетесь сэкономить, когда решения будут внедрены? – Общая стоимость проектов, которые сейчас мы делаем, порядка 1 млрд рублей. Это целая серия проектов. Но я бы в первую очередь говорил не о суммах, а о том, что мы добиваемся четкости и качества оказываемых нами услуг. При всех тех успехах, о которых я рассказываю, есть еще огромный путь, который нужно пройти. – Где у вас отмечаются более серьезные технические инновации? – Серьезные технологии мы внедряем в области диагностики состояния локомотивов. Диагностика технического состояния подвижного состава – сложный процесс, он связан с обработкой большого количества данных, с обнаружением нетривиальных зависимостей и аномалий, которые человек не всегда способен обнаружить, а самообучающаяся машина может. Между тем, выявление предотказных состояний позволяет избежать серьезных неисправностей и неплановых ремонтов, а значит, экономит ресурсы и время. До конца года мы планируем внедрить новую модель на тех локомотивах, которые оборудованы микропроцессорными устройствами. Со временем это позволит перейти к ремонту по фактическому состоянию, вместо существующей системы планово-предупредительных ремонтов. – Парк тепловозов сильно изношен? – На мой взгляд, значительно. Например, РЖД оценивали износ парка в 68%. На мой взгляд, достаточно много для машины, но локомотивы – машины крепкие, изначально проектируются под очень тяжелую работу. – Программа замены существует? – РЖД закупает по 450-500 локомотивов в год, я думаю, этого достаточно. Но важно обратить внимание, что на локомотиве стоят узлы, у которых срок службы меньше, чем всего локомотива, и им нужно уделять больше внимания. Если узел изношен, нет возможности гарантировать его отказоустойчивость. Поскольку наш результат во многом зависит от того, насколько отказоустойчива машина, очень важно, чтобы на обновление оборудования на локомотивах выделялось финансирование, достаточное хотя бы для поддержания степени износа на приемлемом уровне. Сейчас это не так. – Как на ваш взгляд будет развиваться система частной тяги на железных дорогах России? Когда РЖД сможет полностью отказаться от этой функции? – А зачем отказываться? Если бы железные дороги изначально развивались в той модели, которую им пытаются сейчас навязать, чьим-то бизнесом были отдельные рельсы, а чьим-то – отдельно локомотивы, тогда это могло бы работать. Но железнодорожный комплекс в нашей стране всегда развивался едино, и разорвать его без каких–то серьезных издержек невозможно. Помните поговорку "Семь раз отмерь, один раз отрежь"? Вспомните, что было с вагонным хозяйством после передачи в частные руки, было много проблем в функционировании комплекса. А с локомотивами дело обстоит еще серьезней. Ведь вагон передвигается по всей сети и можно организовать, к примеру, целую биржу вагонов, заказывать и возить грузы из Владивостока в Москву. И не будет проблем. Но локомотив привязан к полигону эксплуатации, и каждый локомотив может быть для своего полигона по-разному дооснащен. Но это частности, о которых стоит говорить, если будут какие-то решения по частной тяге. На мой взгляд, издержки экономики страны от такого разделения сильно превысят то, что мы сейчас имеем. – Вы сказали, что есть определенный "загруз" по железной дороге. Парадокс в том, что это происходит все последние годы. О чем это свидетельствует, о том, что экономика развивается? – Определенные отрасли получают выгоду в кризис. И то, что у нас произошло с курсом рубля, тоже оказало свое влияние на рост экспорта. Увеличение грузопотока на восток во многом связано с тем, что мы стали теснить наших зарубежных конкурентов. Но речь не о долгосрочной ставке на слабый рубль. Планируется ввод в эксплуатацию большого количества крупных месторождений на востоке страны, это обеспечит долгосрочный рост погрузки в портах, поэтому и БАМ и Трассиб требуется серьезно развивать. Беседовала Людмила Борщева