Экономика и геополитика: железная дорога в обход Украины решила сразу две проблемы
Экономист Дмитрий Адамидов назвал окончание проекта по строительству обходного железнодорожного маршрута рядом с территорией Украины важным для России событием.
Россия нивелировала геополитические риски
Напомним, что министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что все поезда южного правления РЖД сегодня были переведены на новый маршрут Миллерово-Журавка в обход государственной территории Украины.
Дело в том, что до окончания строительства этого маршрута российские пассажирские поезда по южному направлению проходили 37 километровый участок по украинской государственной территории в районе станции Зориновка и, тем самым, дважды в Луганской области пересекали границу Украины.
Это обстоятельство и стало причиной строительства железнодорожного участка Миллерово-Журавка по той причине, что эта транспортная зависимость России от Украины является для нас очевидным геополитическим риском.
И дело здесь не только в событиях 2014 года, поскольку решение о реализации нового железнодорожного маршрута вдоль нашей юго-западной границы было принято задолго до государственного переворота на Украине.
Военные железнодорожники справились с задачей «на отлично»
Изначально строительство этого пути планировалось вести в рамках целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы», причем начало работ по этому направлению было запланировано на 2018 год, а общая их стоимость оценивались 479,8 млрд рублей против 55 млрд, потраченных на текущий проект.
Конечно, здесь надо сделать ссылку на то, что до событий 2014 года планировалось строительство более масштабной железнодорожной линии по маршруту Прохоровка-Журавка-Чертково-Батайск, общей протяженностью в 748 км, но, несмотря на это, уже можно констатировать серьезный инфраструктурный успех.
Например, средняя стоимость работ в рублевом эквиваленте на этом маршруте оказалась в 1,6 раза меньше первоначального проекта, и это при двукратной девальвации российского рубля, а также том факторе, что проект данной обходной железной дороги реализовывался в России в предельно сжатые сроки.
Все это говорит о том, что подрядчик в лице железнодорожных сил Министерства обороны РФ справился с этой задачей «на отлично» , поэтому неудивительно, что министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу наградил за этот проект командование 39-й отдельной железнодорожной бригады Орденом Жукова.
Для России этот проект является вопросом национальной безопасности
Экономист Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» пришел к выводу, что этот проект не имеет чисто экономического значения, а реализован по геополитическим причинам, чтобы обезопасить наши южные транспортные пути от любого негативного влияния со стороны Украины.
«Это решение было принято в 2014 году, что уже говорит здесь о многом, поскольку начало реализации проекта началось на фоне Майдана и тех геополитических рисков, которые принесли нашей стране все эти события в Киеве вместе со сменой внешнеполитической ориентации Украины», - констатирует Адамидов.
По словам эксперта, данный железнодорожный путь был построен для того, чтобы у Украины не было даже формальных поводов нанести существенный вред России. Это правильное решение, поскольку такой вопрос, как железнодорожное сообщение – это предмет наибольшей стратегической важности.
«Мы просто лишили Украину возможности создавать нам дополнительные сложности, которых и так существует предельно много в наших двусторонних отношениях. Соответственно, здесь нельзя говорить о том, что в контексте открытия этого железнодорожного пути мы имеем дело с большим экономическим событием, поскольку это в чистом виде – вопрос национальной безопасности России, и не более того», - резюмирует Адамидов.
Нельзя говорить об этой дороге, как об экономическом проекте
Что касается общей стоимости проекта в 55 млрд рублей, то это стандартная цена подобных железных дорог, где многое зависит от стоимости сопутствующего инфраструктурного строительства.
«Это станции, подвод энергетики, выравнивание земельных уровней, выкуп каких-то объектов частной собственности – в общем, все то, что всегда сопутствует реализации таких стратегических проектов, как строительство железных дорог. Таким образом, сумма в 55 млрд рублей с учетом ограниченного времени и прочих нюансов является нормальной ценой для такого фундаментального проекта», - заключает Адамидов.
К тому же, железные дороги вместе с железнодорожной инфраструктурой – дело дорогое во всех странах мира, но, вместе с тем, и экономически выгодное. Просто есть обоснованные исследования в Китае, которые говорят нам о том, что каждый процент ВВП, вложенный в фундаментальный транспорт, и в первую очередь в железные дороги возвращает этот процент и дает сверху еще один процент дополнительно.
«Все-таки подобный подход здесь не совсем правомерен, поскольку в этом контексте речь идет не о строительстве новых транспортных путей, а о создании аналогов. И все это подтверждает то обстоятельство, что мультипликатор здесь зависит от того, что это за железная дорога», - констатирует Адамидов.
В этом плане, можно сделать вывод, что «китайская» логика применима к строительству восточных путей вроде БАМа и Трансиба, но не к этому железнодорожному проекту, который в первую очередь решает проблемы национальной безопасности.
«Особенных экономических прорывов здесь нет, и это свидетельствует нам о том, что данный проект необходимо рассматривать в совершенно иной плоскости. Перед нами вполне нормальная и качественная работа, которую можно сравнить с реконструкцией старых путей», - резюмирует Адамидов.