Китай наращивает поставки грузов в Европу железнодорожным транспортом, пишет Financial Times. После экономически мертвых месяцев — января и февраля 2020 года — экономика Китая быстро восстановилась. Растущие цены и долгая доставка морем заставили Пекин наращивать перевозки по рельсам. Только за первые два месяца этого года Китай отправил в Европу 2 тысячи грузовых поездов. За 2020 год рост железнодорожных перевозок составил 50%, а с 2016 года их объем увеличился в семь раз.
Недавняя блокировка Суэцкого канала этот рост только подстегнет. Альтернативный путь для судов — это обход Африки и мыса Доброй Надежды — сопряжен с новыми расходами и затратами времени, которые никому не нужны. У России было несколько проектов-магистралей, которые могли бы облегчить сухопутные перевозки и в будущем выступить альтернативой тому же Суэцу, хотя бы частично перенаправить мощности логистов на сушу.
Проекты были частью концепции «Нового Шелкового пути». Один из них — расширение Транссибирской магистрали отдельной веткой на Китай, в рамках «Восточного полигона». В прошлом году РЖД дали 60,5 млрд рублей на расширение Транссиба и Байкало-Амурской магистрали. О том, в каком состоянии сейчас этот проект, рассказывает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин:
Павел Иванкин президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта «Этот проект у нас долгосрочный, он начал реализовываться в 2012 году. А в 2018-м был сделан акцент в том числе и на транзитный потенциал Транссиба. Здесь можно сказать, что работы ведутся, мы сегодня видим, что количество ускоренных поездов от года к году растет. Причем есть существенные подвижки, в том числе и до 50% по некоторым направлениям. Но надо понимать, что у России есть транзитный потенциал не только в районе БАМа и Транссиба, но и на выходе с Казахстана, поскольку часть китайских товаров экспортируется через Достык, через Казахстан, и уже по европейской части тоже идут в Европу. Здесь интенсивно работают дочерние структуры РЖД и тоже создаются интересные и конкурентоспособные сервисы».
Другой проект — автомобильная дорога «Западная Европа — Западный Китай». Ключевые ее точки: Санкт-Петербург, Москва с участками М11 и ЦКАД, Самара и Оренбург, выход в Казахстан и далее в Китай. Большим преимуществом проекта были таможенные союзы ЕАЭС и Европейского союза — перевозчикам на всем пути достаточно было пройти только две таможни — на границе с Китаем и с Евросоюзом.
Меморандум по проекту подписали в 2008 году, стройку начали тогда же. По состоянию на 2021 год Китай и Казахстан свои участки уже запустили, а Россия справилась только с М11. Проект как «транснациональный коридор, укрепляющий связи Европы и Азии» так и остался на бумагах и в красивых презентациях, говорит управляющий партнер компании «Инфрапроекты» Алексей Безбородов.
У концепции «Петербург — Китай» так и не появился единый проектный офис. В конечном счете, Казахстан и Китай прокладывали свои участки в первую очередь для себя. Но это не страшно — Россия прекрасно себя чувствует в железнодорожных перевозках, отмечает Алексей Безбородов:
— В этом году будет перевезено более миллиона условных контейнеров из Китая в Европу и обратно по территории РФ, а также Казахстана и Белоруссии. РФ с партнерами держит — в прошлом году это было 10%, а в этом году мы достигнем, думаю, 12-13% от рынка перевозки из Китая в Европу и обратно торговых грузов. Это реально огромные цифры. Только тарифная выручка РЖД превысит 2 млрд долларов.
— А что касается автомобильного проекта «Западная Европа — Западный Китай»?
— Этого проекта не существует. Вы поймите правильно, не существует проекта «Новый Шелковый путь» как такового. Существует некоторое количество выступлений чиновников и бизнесменов. И морские перевозки растут, и железнодорожные перевозки растут. Рост идет постоянный. В 2020 году думали ничего не будет, а оборот вырос более, чем на 50%.
В глобальной перспективе морские перевозки останутся в безусловном приоритете, уверены эксперты. При всем желании железнодорожники не могут конкурировать по объемам перевозок с морскими линиями — из-за сложностей в пересечении сухопутных границ, ограниченности самой железнодорожной инфраструктуры. Да, появляются программы — «Транссиб за семь суток», ускоренные контейнерные поезда, растут объемы перевозок. Но все это ситуативно, и пока железнодорожные перевозки могут только подстраховать морские в критичные моменты — как и получилось с перекрытием Суэцкого канала.