Не едет, а летит: как российская компания делает скоростные поезда плавными и безопасными
Глава компании-производителя торсионных стабилизаторов для скоростных поездов "Петроремстрой" Сергей Павлов рассказал ТАСС о том, как космические технологии позволили стать "Ласточкам" плавными и безопасными.
В 2011 году Сергей Павлов перешел из строительного бизнеса в сектор производства металлоконструкций и нестандартного оборудования для промышленных предприятий, где спустя четыре года смог найти для компании новую перспективную нишу.
"В 2015 году РЖД утвердили программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, которая подразумевает увеличение скорости движения железнодорожных составов. Для ее реализации нужны были новые транспортные средства с отличными от прежних характеристиками. Их выпуск на себя взял Тверской вагоностроительный завод (ТМХ), но, чтобы вагон предсказуемо вел себя на высоких (от 160 км/ч) скоростях, его нужно было стабилизировать. К нам на завод обратились с заданием на изготовление такой детали и мы, проконсультировавшись со специалистами из НИИ (Санкт-Петербургский Научно-исследовательский институт "Трансмаш" — прим. ТАСС), взялись за эту задачу", — вспоминает Павлов.
На тот момент техника подобного уровня была только в военном и космическом машиностроении. Санкт-Петербургский НИИ "Трансмаш", где строили первый луноход, для новых поездов изготавливал ходовую часть, колеса, а также торсионы.
"Подобная система стабилизации использовалась в колесах самосвалов. Торсион не давал ему перевернуться в случае, если колесо лопнуло. Это специальный вал, который работает как пружина, рычаг, а с другой стороны, держит. Такой же принцип с вагоном: когда он качается, то торсион его стабилизирует, не дает ему наклоняться в сторону больше, чем положено. Танки Т-90 называют летающими как раз из-за этого стабилизатора. И нам удалось привлечь людей из военной сферы, которые разбираются в технологии торсионов. Устройство другое, но принцип работы один", — рассказывает руководитель компании.
Разработка и патент
Узел, который заказывали в ТМХ, должен был пройти очень серьезные проверки в России, начиная с конструкторской документации, заканчивая испытаниями и подконтрольной эксплуатацией, когда он ставится на поезд, а эксперты оценивают, как он ведет себя в реальных условиях.
"В Европе самая долгая поездка на поезде занимает шесть часов — расстояний больших нет. У нас же они сутками едут. И если где-нибудь в Якутии он сломается и нужно будет заменить два болта, ставить из-за этого новый экономически невыгодно. Другие российские компании тоже брались за задание, но им не хватило симбиоза науки, технологий и эксплуатации. А у нас так сошлось, что мы имели и конструкторский потенциал, и опыт работы с этими изделиями. Это была длительная процедура — от начала, от получения техтребований, до подписания акта, прошло год и два месяца", — рассказывает Сергей.
Предприниматель отмечает, что, поскольку железнодорожный транспорт является объектом повышенной опасности, требования высоки и каждая деталь торсионного стабилизатора, который они разрабатывали, проходила многоступенчатый контроль в процессе их производства. Начиная от заготовки, сертификации, сам торсионный вал дополнительно подвергается испытаниям — металл, сталь, у каждого компонента свой сертификат. Подтверждение качества каждой модели торсионного стабилизатора подтверждается выдачей декларации о соответствии изделия требованиям ТР ТС 001/2011 (технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава"). И только после финального согласования, после прохождения экспертизы в лаборатории возможно было начать производство.
"В среднем по ГОСТу 15.902 (система разработки и постановки продукции на производство железнодорожных подвижных составов — прим. ТАСС), по которому мы работаем, у многих предприятий занимает два с половиной — три года, а у кого и больше. Мы же еще быстро справились — за полтора года смогли выпустить модель, полностью разработанную нашим предприятием", — поясняет Сергей.
По проведенным компанией исследованиям, в Европе больше нет предприятий, которые бы производили весь механизм сами. Немецкая компания делает основную продукцию, а комплектующие закупает в других странах. Поэтому "Петроремстрой" после проведения патентного поиска сразу же подтвердил и запатентовал свое изобретение согласно ГОСТам и регламентам, получив шесть патентов в 2020 году.
Первым заказчиком компании стал ОАО "ВНИИ Трансмаш". Для них они изготавливают порядка 300–500 узлов в месяц, которые принесли компании в 2020 году около 200 млн рублей выручки.
Пандемия
Бурный рост компании выпал как раз на пандемию, поэтому никаких потерь в выручке в кризис не случилось. Как отмечает Сергей, согласования, которые занимают 80% работы, проходили в два раза быстрее благодаря электронному документообороту.
В середине 2020 года компания переехала в новое большое помещение площадью 6 тыс кв. м, которое арендовала у Балтийской промышленной компании. Туда перевезли старые станки, но быстро оценили, что потребность в выпуске растет и надо менять стратегию — провести модернизацию производства благодаря льготному лизингу Корпорации МСП.
"Заявка была подана в августе, и в октябре начали получать оборудование. Поддержка Корпорации МСП позволила нам вывести производство на более высокий технологический уровень и существенно повысить качество и скорость выпуска продукции — в полтора раза. Мы не сорвали сроки, мы обеспечили качество, хорошо себя зарекомендовали перед заказчиком. Мы подошли под требования РЖД. Нам начали увеличивать заказ — и все, маховик закрутился по полной", — говорит предприниматель.
В декабре 2020 года "Петроремстрой" также выиграл государственный грант, благодаря которому смог увеличить выпуск продукции за счет закупки оборудования, инструментов, программного обеспечения для работы сотрудников.
Теперь в планы компании входит развитие собственного конструкторско-технологического инжинирингового центра, внедрение в продукцию инновационных технологий, открытие цеха по термической обработке изделий для того, чтобы повысить их качество и увеличить ассортимент.
"Сейчас Тверской вагоностроительный завод начинает уже серийный выпуск вагонов по проекту 2020 года, там стоят наши торсионы, и потребность в них будет увеличиваться. В следующем году они планируют выпустить около 1 тыс. новых вагонов, соответственно, им нужно 2 тыс. торсионов. А по программе развития железнодорожного транспорта в стране они должны выпустить еще 6 тыс. новых вагонов, а это работа примерно до 2026–2027 года. Это не только поезда дальнего следования, но и электрички. Недавно еще пришло задание на пригородный поезд на водородном двигателе — это вообще новый продукт для РЖД, абсолютно новая техника, совершенно нового уровня, и за разработку торсиона для таких поездов мы тоже возьмемся. За ними будущее", — делится предприниматель.
Параллельно начинается ремонт депо, с которыми сотрудничает компания. Они дополнительно закупают комплектующие для себя.
"Срок службы торсиона — 16 лет, вагона — от 30 до 40 лет. Мы должны все это время гарантийно сопровождать нашу продукцию. И мы видим вектор нашего развития. Получив все необходимые разрешения, сертификаты, мы вошли в пул поставщиков, тех, кто будет участвовать в процессе ремонта, поставке новых деталей. Государство сделало шаг по обновлению машиностроения в разных направлениях, и все участники этой программы могут планировать развитие своего бизнеса", — отмечает Павлов.
Поэтому в ближайшие три года компания ставит задачу купить высокопрофессиональное оборудование российского производства, чтобы полностью уйти от импортного производителя.
"Будет развиваться внутренний туризм и пропорционально ему — потребность в новых скоростных поездах. Разница колоссальная, какими были наши поезда десять лет назад и какие они сейчас. Сейчас в него садишься — не едешь, а летишь, нет тряски. И это происходит во многом потому, что в них установлен наш стабилизатор. Там много составляющих, мы в этой системе — маленький винтик. Но без нас никак", — подводит итог Павлов.
