Сергей Юрченко, АСОРПС: "Дальнобойщиков останавливают на границе, а зачастую лишают груза"
Эксперт — о логистическом кризисе и способах его преодоления
Логистика — одна из наиболее пострадавших сфер российской экономики в условиях российско-украинского кризиса и санкционного давления Запада. Однако логистические компании могут извлечь и выгоду из сложного положения, считает руководитель проекта "Адвантум" — члена Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Сергей Юрченко. В интервью "Реальному времени" он рассказал, как быстро стране удастся переориентировать систему поставок и какие меры могут помочь отрасли в ситуации логистического хаоса.
"Логистическая система нашей страны имеет значительные возможности переориентации"
— Сергей Александрович, сегодня мы много слышим о "нарушении логистических цепочек", где именно эти сбои сейчас ощущаются сильнее всего?
— В текущем состоянии политической напряженности, безусловно, особый вызов получили компании, связанные цепочками поставок с зарубежными партнерами. Основной разрыв цепочек произошел в западных портах — Калининград, Санкт-Петербург, Новороссийск. Вместе с этим усилилась нагрузка на восточные порты и железнодорожные направления из Китая и ЮВА. Также осложняет ситуацию уход морских линий с российского рынка и отзыв контейнерного парка с территории России.
Пока еще продолжается движение автомобильного транспорта из Европы, но вольная трактовка списка эмбарго Европейского союза приводит к большим задержкам в поставках, очередям на таможенных пунктах и выборочного пропуска товаров.
— Есть ли возможности для переориентации цепи поставок и сколько времени может уйти на их восстановление?
— Логистическая система нашей страны, несмотря на текущий хаос, имеет значительные возможности переориентации. Активно идет переброска товарных потоков на Северный морской путь, прорабатываются новые маршруты по железной дороге из Китая, активизируются российские производители железнодорожных вагонов и контейнеров.
Вместе с тем, высвобождается большое количество автомобильного транспорта, в результате срыва поставок из Европы. Это естественным образом влияет на снижение тарифов на перевозку. Все эти меры в целом позволят сбалансировать цепочки поставок как внутри России, так и из-за границы в течение ближайших 3-4 месяцев. Но полное восстановление логистических цепочек может занять более длительное время, учитывая зависимость от внешних партнеров.
Выделение субсидий, снижение налогов и отмена "Платона"
— В какой помощи от государства сегодня нуждается логистика в России? Какие меры поддержки уже действуют?
— Важнейшую роль в процессе переориентации несомненно должно занять государство, обеспечив логистический кластер мерами поддержки. Здесь речь может идти о выделении субсидий компаниям, о снижении ставок налогообложения, отмене оплаты "Платона". Многие решения уже внедряются прямо сейчас. Точечные меры воздействия позволят значительно укрепить отрасль и создать основу для дальнейшего развития цепей поставок.
— Какие сферы на сегодняшний день наиболее сильно пострадали?
— Наибольшее влияние санкций сегодня на себе чувствуют, помимо логистики, машиностроительная, фармацевтическая, авиационная отрасли. Уход с рынка производителей автомобилей и запчастей уже сейчас взвинтил цены на данную продукцию. Сервисное обслуживание автомобилей приостанавливается, разрываются договоры лизинга, сокращается персонал, и это только начало длинного пути.
Фармацевтика нехотя, но заявляет о начале дефицита препаратов. Комплексное воздействие испытывает авиация — как пассажирская, так и грузовая. Помимо тех же проблем с поставками запчастей, резко сократились объемы перевозок. Потеря части парка воздушных судов и закрытие направлений оказывают большое давление на эту сферу.
Выживут только те, кто сумеет приспособиться
— Часть компаний отказалась сотрудничать с Россией. Какие убытки понесет экономика и сами эти компании? Какие еще иностранные логистические предприятия могут покинуть наш рынок?
— Многие зарубежные логистические компании заявили об уходе с рынка России, отзывают контейнерный парк и останавливают сотрудничество. Но остались также и те, которые не только не остановили свою деятельность, но и прикладывают значительные усилия для сохранения каналов поставок и обкатанных маршрутов.
Автомобильный флот этих компаний позволяет в текущих условиях проходить пограничный контроль, тогда как российских и белорусских дальнобойщиков в лучшем случае просто останавливают на границе, а зачастую лишают груза и транспортного средства.
Более 140 экипажей оказались заложниками ситуации. Для решения этого вопроса подключаются как МИД двух стран, так и сами логистические компании: организуют альтернативные маршруты выезда с территории ЕС, помогают продуктами и деньгами.
— Могут ли на фоне кризиса появиться новые игроки рынка или укрепить позиции российские логистические компании?
— Несомненно, большие перемены ждут российский логистический сектор. Не все компании смогут полноценно справиться с задачами выхода из кризисной ситуации. Выжить и укрепиться смогут лишь те компании, которые вовремя смогут перестроиться под новую модель рынка, распределить ресурсы таким образом, чтобы на фоне снижения количества перевозок и тарифов оставаться на плаву и быть конкурентоспособными.
Те, кто сможет гибко переориентироваться под новые маршруты и направления, укрепят свои позиции.
— То есть даже в текущей сложной ситуации можно найти возможности для роста и развития?
— Вполне вероятно, что вырастут новые компании, на направлениях, которые на сегодняшний день слабо развиты, речь идет о вагонных рефрижераторных перевозках по стране и за ее пределами, мультимодальных маршрутах.
Также могут прийти на рынок и новые операторы извне. Во всем этом есть позитивный момент — цепочки поставок будут прорабатываться тщательнее и экономнее. Будут разработаны новые маршруты, которые впоследствии помогут не только восстановить отрасль, но и занять свое место на международном логистическом поле.