МОСКВА, 23 апреля. /ТАСС/. Перестройка российской грузовой транспортной логистики в ответ на практически полное закрытие европейских границ для несырьевых товаров может занять около года, считают опрошенные ТАСС эксперты. По их мнению, период восстановления будет болезненным, но задача решаема при условии снятия административных барьеров для бизнеса, а "спрямление" маршрутов может привести к удешевлению логистики.
Последствия авиаблокады
Грузовые авиаперевозки занимали самую небольшую долю в общем обороте - около 1%. Так, по данным Росавиации, авиакомпаниями России на международных и внутренних рейсах в 2021 году было перевезено около 1,46 млн тонн грузов и почты. Но авиаперевозки самые дорогие, и российские компании были глобальными игроками на хорошо растущем рынке. Как отметил замдиректора по грузовому транспорту и логистике "Центра экономики инфраструктуры" Игорь Смирнов, около 90% всех авиаперевозок было связано с международными доставками, а такая компания, как "Волга-Днепр" среди транспортников уступала в выручке только РЖД. По словам Смирнова, в текущих условиях грузовые авиаперевозки практически остановлены, а также упали роялти, которые платятся за пролет через воздушное пространство.
Закрытые для фур границы
На некоторое время автоперевозчикам лучше переориентироваться на обширный внутренний рынок, а также на восточные направления, считает гендиректор консалтинговой компании InfraProjects Алексей Безбородов. "Но и не стоит переоценивать надежды на Китай после снятия ковидных ограничений", - отмечает он. Как напоминает эксперт, в доковидные времена переговоры с Китаем о взаимном допуске автоперевозчиков шли тяжело. "А сейчас Китай, по сути, скорее соблюдает западные санкции", - говорит он. "Переориентироваться с европейского рынка на другие автоперевозчикам гораздо тяжелее", - добавляет Смирнов. - Европа ближе, а с ростом расстояния автомобильный транспорт, как правило, уступает конкуренцию железнодорожному".
Но эксперты указывают на возможность сохранения автоперевозок на западном направлении за счет компромиссного подхода. Зеркального закрытия российской границы для европейских перевозчиков еще не вводилось. "От доставки сырья, комплектующих и товаров автотранспортом зависят многие российские предприятия и потребители", - отмечает Смирнов. По его словам, полный запрет окажет на них очень негативный эффект. Но возможно, к примеру, разрешение на перегрузку или перецепку грузов непосредственно на границе. "Это позволило бы сохранить объем грузоперевозок, а также обеспечить рынок необходимыми импортными товарами", - говорит Смирнов. По мнению Безбородова, для ЕС послабления также выгодны: только в Польше из-за закрытия границ без работы останутся около 30 тыс. дальнобойщиков.
Железнодорожные перевозки
Наименее уязвимы для санкций оказались железнодорожные перевозки. Погрузка на сети РЖД в марте 2022 года сократилась на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 106,7 млн тонн. При этом наиболее технологичный контейнерный оборот, по расчетам InfraProjects на основе данных РЖД, рос вплоть до конца марта и только в апреле перешел к падению. Так на 15-й неделе (по 18 апреля) груженый контейнерный оборот к аналогичному показателю прошлого года упал на 17%, до 76,65 тыс. TEU, в весе - на 14%, до 1,13 млн тонн. Наибольшая просадка по транзиту: -44%, до 11,58 тыс. TEU, на 17%, до 25,9 тыс. TEU просел экспорт и на 4%, до 16,8 тыс. TEU, упал импорт. "Но падение по транзиту связано с изменением приоритета грузов, по импорту весь первый квартал везли на четверть больше, несмотря на Олимпиаду в Китае, плюс сейчас заходят немногочисленные грузы, оплаченные по курсу 100-120 рублей за доллар. А по экспорту идет переоформление в том числе контрактов в рубли и юани, осложненное новыми локдаунами", - отмечает Безбородов.
Ожидать ли более серьезного падения - эксперты сказать затрудняются. В целом санкции на транзит маловероятны, но у рынка пока нет полного понимания по проблеме дефицита контейнеров. По словам Смирнова, около 70% контейнерного оборудования на рынке является иностранным, но далеко не все оно относится к ушедшим западным морским контейнерным линиям. При этом риски ухода с рынка китайских контейнеров минимальны. "Объем контейнерных перевозок, может, и вовсе не снизится, если будет приоритет перевозки контейнерных грузов по инфраструктуре Восточного полигона", - отмечает эксперт. С другой стороны, добавляет эксперт, Восточный полигон уже является "узким" местом, и его пропускная способность не позволяет полностью удовлетворить спрос на перевозки всех заявляемых грузов.
Перспективы восстановления
Тем не менее надежды транспортной отрасли на замещение грузов из недружественных стран и восстановление объемов перевозок по большей части зависят именно от железнодорожников и морской логистики. Наиболее активно идет работа на восточном направлении железных дорог, отмечает Безбородов. "РЖД сняли приоритет с транзитных грузов, и теперь экспортно-импортные перевозки РФ - Китай получили возможность для роста, что особенно важно для обеспечения предприятий сырьем, комплектующими, а также для конечных поставок потребительских товаров", - говорит он. "В сложившихся условиях контейнерная железнодорожная логистика является единственным коридором, соединяющим РФ между собой и с внешними рынками", - добавляет Смирнов.
В морских акваториях лучше всего ситуация в дальневосточном и черноморском бассейнах. В первом и не было большой доли западных участников, а во втором Турция не поддержала санкций и ее компании готовы увеличить и объемы, и номенклатуру поставок, говорит Безбородов. "На Балтике фактически остался лишь экспорт сырьевых грузов, но есть робкая надежда наладить фидерные маршруты на Северо-Запад из Африки. К примеру, можно было бы забирать грузы для России из Марокко без участия западных судов, операторов и т. п." - добавил он.
Поддержать бизнес
По оценке Безбородова, до конца года возможно восстановить около 700-800 тыс. условных TEU из тех 1,5 млн TEU, которые приходились на общую торговлю Европа - Россия по морю - железной дороге и автотранспортом. "Но чтобы этот поток "пролез" в новых местах, надо существенно менять работу таможни и чиновников, дать бизнесу временные послабления, уйти от формализма, не гнаться за тщательностью оформления. Также необходимо решить вопросы дефицита контейнерного оборудования, выстраивания новых цепочек, но такая работа в компаниях идет", - говорит он.
Как добавляет Смирнов, в краткосрочной перспективе невозможно создать крупные инвестпроекты в логистике, поэтому главное обеспечить бизнесу стабильность работы за счет господдержки и регулирования. В долгосрочной перспективе необходимо прорабатывать вопросы создания мультимодальных транспортно-логистических центров в регионах, в том числе вблизи портов и ключевых пунктов пропуска, добавляет Смирнов.
По мнению Безбородова, через два-три месяца Турция, Китай, Индия, Индонезия, Вьетнам и другие смогут поставить все от ширпотреба до люкса. При этом "спрямление" логистики при сопоставимости валютных курсов может даже привести к снижению стоимости товаров. "Раньше товары в Россию попадали, проходя 3-4 круга перегрузки/переупаковки в европейских портах, автохабах. Кризис может убрать лишние звенья, удешевляя доставку", - пояснил Безбородов.
