Эксперт Дмитрий Гусев: Для перевозки топлива по рекам нужно возродить флот

Разница цен на АЗС в регионах нашей страны может превышать 30 процентов из-за сложностей с доставкой топлива, которая чаще всего привязана к железной дороге и автотранспорту. Если, к примеру, в Калужской области или Татарстане бензин АИ-92 продается на заправках за 54-55 рублей за литр, а дизельное топливо (ДТ) за 65-66 рублей, то в Якутии бензин будет стоить дороже 70 рублей, а ДТ - почти 93 рубля за литр.

У железной дороги есть альтернатива - речной транспорт. В СССР объем таких перевозок достигал 600 млн тонн и выше, из которых больше трети приходилось на реки Сибири и Дальнего Востока. В том числе возились по рекам нефтепродукты, к 1980 году до 10 млн тонн в год. Доля речных перевозок во всем грузообороте страны в 1985 году была 9 процентов. Есть и современный международный опыт. В США на речные перевозки приходится более 20 процентов, в ЕС - 12 процентов и показатель планируется довести до 16-18 процентов к 2030 году.

В России сейчас доля речных перевозок составляет 1-2 процента от общего грузооборота (в 2024 году - 120 млн тонн), а нефтепродукты по рекам не отправляются. Дело совсем не в экономической рентабельности. По словам зампреда Комитета Госдумы по энергетике Юрия Станкевича, благодаря низкой себестоимости перевозок доставка топлива речным транспортом экономически наиболее выгодна. Затраты на транспортировку нефтепродуктов таким способом существенно ниже, чем по железной или автомобильной дороге. Экономия может быть двукратной. Одно типовое судно грузоподъемностью 5 тыс. тонн способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 тонн. Среди дополнительных преимуществ - более низкая стоимость обустройства речного пути (в 5-8 раз дешевле строительства железных и автомобильных дорог аналогичной длины и пропускной способности), большая грузоподъемность и вариативность водного транспорта с возможностью доставки от нескольких сотен до тысяч тонн.

При этом протяженность внутренних водных путей нашей страны - 101,6 тыс. км, что сравнимо с протяженностью железных дорог России (105 тыс. км). На реках стоят четырнадцать из шестнадцати наших городов миллионников. Но грузооборот речного транспорта почти в 10 раз меньше, чем железных дорог России (1,18 млрд тонн в 2024 году), которые, как хорошо известно, сильно перегружены.

По мнению зампреда наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", члена экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрия Гусева, использовать речной транспорт для поставок топлива в регионы и разгрузки железных дорог в России, не можно, а необходимо. Но для этого нужно фактически возродить флот грузовых речных судов и инфраструктуру для таких перевозок. Всего на реках сейчас используется около 11 тыс. грузовых судна, и половина из них работает за пределами срока эксплуатации. Сильно сократилось количество барж, буксиров, малых танкеров емкостью до 1000-1500 тонн. У нас критически не хватает инфраструктуры в части новых нефтебаз, подключенных к воде с причалами. Нет программы строительства внутреннего торгового флота, нефтеналивного флота, ледокольного речного флота, мы потеряли большую часть инфраструктуры, а оставшаяся, как правило, ориентирована на экспорт.

Как замечает Станкевич, для судоходных компаний необходимое обновление флота, а соответственно, крупное инвестирование в новое строительство, без господдержки практически невозможно из-за длительных сроков окупаемости речных судов. Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест внутренних водных путей - увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого судна.

В последние годы процесс постройки новых речных судов активизировался, чему в немалой степени способствовали принятые на государственном уровне решения по поддержке отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов.

Утвержденная в 2016 году Стратегия развития внутреннего водного транспорта России предполагала строительство в течении пятнадцати лет 13,5 тысячи грузовых и вспомогательных судов, в том числе 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов смешанного (река - море) плавания. Но фактические результаты пока не достигают целевых значений.

Генеральный директор маркетплейса нефтепродуктов OPEN OIL MARKET Сергей Терешкин считает, что использование речного транспорта останется достаточно ограниченным, не только в топливной отрасли, но и в экономике в целом. Причин много: маловодность внутренних водных путей, обветшание речного флота, проблемы с ремонтом судов, низкая степень интеграции речных портов с морскими терминалами и инфраструктурой других видов транспорта. Из-за этого речной транспорт не сможет играть значительную роль в перевозках нефтепродуктов. Исключение составляют лишь районы Крайнего Севера, куда топливо будет доставляться по рекам в летний период (впрочем, и здесь речной транспорт будет далеко не единственным каналом поставок).

Но по мнению Станкевича, неоспоримые географические (речные судоходные пути охватывают практически все регионы) и экономические преимущества диктуют необходимость создания наступательного наращивания речной транспортной инфраструктуры. Эксперт называет три ключевые задачи, которые для этого необходимо решить, в том числе, используя механизмы государственно-частного партнерства.

Нужно развивать портовую инфраструктуру и стимулировать рост перевозок внутренним водным транспортом. Необходимо обновление транспортного флота. И, наконец, нужно повысить пропускную способности внутренних водных путей, прежде всего Единой глубоководной системы Европейской части РФ (система внутренних водных путей протяженностью 6,5 тыс. километров, связывающая Белое и Балтийское море, Онежское и Ладожское озера, реки Волга, Москва, Кама, Дон, Каспийское и Азовское моря).

Сейчас лишь около трети общей протяженности внутренних водных путей сохранили значения гарантированных габаритов судового хода на уровне 1991 года. Потери провозной способности, исходя из существующих и прогнозных грузопотоков по отдельным участкам из-за снижения качественных показателей судовых ходов, составили за последние тридцать лет более 35 процентов, уточняет Станкевич.

Почему мелеют реки

Проблема обмеления вод актуальна не только для России. Иссякают не только реки, но и водохранилища, которые они пополняют, что приводит к нехватке воды во многих странах мира, говорит научный сотрудник лаборатории анализа лучших международных практик Института Гайдара Мария Гирич. По данным Всемирной метеорологической организации, экономический ущерб от засух в 2021 году вырос на 63% по сравнению со средним показателем за 20 лет. А по данным ООН, к 2050 г. засуха может затронуть 75% населения мира.

Согласно последнему отчету Минприроды о состоянии окружающей среды, нельзя сказать, что во всех реках России уровень воды стал ниже. Например, у Лены и Енисея продолжается фаза высокой водности. Печора продолжает наполняться и превышает средние значения. Но, например, у Амура в 2023 году фаза высокой водности завершилась. У Северной Двины, Кубани и Оби продолжается маловодье. На реке Дон оно идет с 2007 года. Также низкий сток остается у Волги, говорится в документе.

Вопрос маловодья в 2025 году является одной из острейших проблем, ведь открытие навигации (24 апреля 2025 года) оказалось под угрозой срыва, отмечает руководитель проектов Центра компетенций по устойчивому развитию РЭУ и. Г.В. Плеханова Мария Коваленко.

"Причина - очень резкое сокращение уровня воды в Волге. Практически во всех крупных городах, стоящих на берегу Волги (Ярославль, Плес, Кострома и Рыбинск) появились открывшиеся из-под воды опоры мостов, пляжи и даже дно Волги. Можно выделить две основные причины снижения уровня воды в реках России: климатические изменения и антропогенный фактор", - говорит Коваленко.

К климатическим изменениям, которые привели к данным последствиям, относится изменение климата и глобальное потепление, отмечает эксперт. Согласно официальным данным Росгидромета, зима 2024 - 2025 года на большей части нашей страны выдалась значительно теплее обычной. По состоянию на начало марта 2025 года запасы воды в снежном покрове в бассейнах рек европейской части России оказались в основном ниже среднемноголетних значений. Отсутствие снега, ненаполнение подземных вод новой водой от снега и осадков - все это привело к уменьшению объема воды в реках России, говорит Коваленко.

"К антропогенным факторам в первую очередь относится осуществление хозяйственной деятельности промышленными предприятиями. Сбросы неочищенных и недоочищенных сточных вод в поверхностные водные объекты и на рельеф местности, в том числе, тепловое загрязнение (то есть, сбросы теплой и горячей воды) также приводят к изменению микроклимата рек", - отмечает она.

Около 70 процентов всего использования пресной воды идет на сельское хозяйство, говорит Гирич. В ООН отмечают, что для производства ежедневной пищи человеку требуется от 2 тыс. до 5 тыс. литров воды. Волга, Обь, Енисей и другие крупные реки используются для орошения сельскохозяйственных полей, добавляет эксперт.

"Более 80 процентов сточных вод сбрасываются в природу без очистки или повторного использования. Это ведет к образованию в водах загрязняющих веществ, среди которых патогены, фосфор и азот в сточных водах, тяжелые металлы и токсичные химикаты. В результате воды цветут, фауна погибает, что также влияет на пересыхание. По данным Госдумы, Волга принимает на себя до 40 процентов сточных вод", - говорит Гирич.

Еще один антропогенный фактор, приводящий к уменьшению объема воды - нерациональное природопользование. Увеличение объема забора воды из окружающей среды для нужд промышленного комплекса уменьшает количество воды в реках и озерах страны, говорит заместитель руководителя проектов Центра компетенций по устойчивому РЭУ им. Г.В. Плеханова Юлия Деденко.

"Данную проблему можно и нужно решать - вводя оборотные системы водопотребления, очищая сточные воды хотя бы до состояния технической воды, которую можно повторно несколько раз использовать на предприятиях", - говорит она.

Также большое влияние на полноводность рек оказывают леса, и хоть в целом в лесной зоне, например, в таежных и смешанных лесах, общее количество ежегодного стока по речной сети остается достаточно стабильным на протяжении многих столетий, но изменение соотношения площадей лесов, болот, пашни и застроенной территории в долгосрочной перспективе сильно влияет на распределение стока в течении сезона, говорит кандидат биологических наук, заместитель директора системы добровольной лесной сертификации "Лесной эталон" Михаил Карпачевский.

"Вырубка лесов (особенно в горах) и осушение болот (формирующих истоки рек) приводит к появлению сильного паводка весной (в период снеготаяния) и низкому уровню летом (в межень). Известно, что одной из главных причин высыхания Аральского моря и последовавшей экологической катастрофе в Средней Азии стало то, что воды Амударьи и Сырдарьи практически перестали "доходить" до него из-за развития ирригационного сельского хозяйства", - подчеркнул эксперт.