В ЕАЭС спорят о расширении национальной оговорки по навигационным пломбам

Однако содержание нового списка вызывает острые разногласия между всеми пятью государствами – членами ЕАЭС – Россией, Арменией, Белоруссией, Казахстаном и Киргизией. Как сообщил заместитель директора таможенного департамента ЕЭК Александр Титов, консенсус между странами пока не достигнут.

Главным камнем преткновения, по словам А. Титова, стал пункт, который разрешает не отслеживать с помощью пломб товары, чьим декларантом выступает уполномоченный экономический оператор (УЭО) – крупный импортер с низким уровнем риска. В проекте обновленного перечня сохраняется так называемая национальная оговорка, причем в расширенной версии: предлагается не применять это освобождение к товарам, которые ввозятся через белорусский и российский участки границы ЕАЭС и помещаются под процедуру таможенного транзита именно на территории этих двух стран. Ранее аналогичное ограничение действовало только в отношении Белоруссии.

Как отмечают эксперты, расширение касается маршрутов прямого импорта в Российскую Федерацию. Отсутствие навигационной пломбы на контейнере может привести к тому, что транспорт с товарами не прибудет в заявленный пункт назначения, а груз окажется реализованным на другом рынке. Споры вокруг формулировки оговорки могут объясняться тем, что часть перевозчиков не заинтересована в полном раскрытии информации о передвижении своих товаров перед государством.

Тем временем участники рынка делятся практическим опытом работы с уже внедренной системой навигационных пломб. Директор по импортной логистике компании ModernWay Юлия Бададян отмечает, что заявленный принцип «одна пломба – один маршрут» реализуется через централизованный контроль со стороны оператора системы и таможенных органов. При этом Ю. Бададян подчеркивает, что с точки зрения рынка внедрение навигационных пломб формирует дополнительные издержки – как прямые (стоимость услуги оператора), так и косвенные (процессная адаптация). В структуре международной перевозки это, как правило, прогнозируемая, но все же ощутимая статья расходов.

О проблемах в ходе эксплуатации системы сообщает и руководитель отдела логистики компании «ТРАНССЕРТИКО» Алексей Худяков. «Во-первых, был случай, когда из-за ограничений связи таможня не видела статус пломбы в системе – запрос был направлен, но ответа пришлось ждать несколько часов. Во-вторых, до конца не всегда понятно, кто именно имеет право снимать пломбу после разблокировки», – отмечает А. Худяков, добавляя, что официально этим должны заниматься либо сотрудники Федеральной таможенной службы, либо сотрудники Центрального реестра и центрального пункта, однако на практике снятием пломб всегда занимались непосредственно водители. Поскольку навигационные пломбы – инструмент пока новый, со снятием возникают спорные ситуации на складах временного хранения.

Ю. Бададян добавляет, что, по отзывам участников рынка, на этапе запуска системы регистрационные процедуры требовали дополнительного времени и организационной адаптации. При этом сам по себе формат единого PIN-кода, используемый в системе, является удобным инструментом цифровизации, а потенциальные сложности возникают не столько из-за самой системы, сколько из-за человеческого фактора – при передаче информации между участниками перевозки (например, от диспетчера водителю). В целом, резюмирует эксперт, при стандартизации процессов данный механизм не выглядит критически сложным для рынка.