Драка за небо

"Аэрофлот" представил стратегию своего развития до 2028 года. Планы амбициозные, на грани монополии. Если задуманное станет реальностью, 80% пассажирских авиаперевозок в России отойдут этой группе компаний, в первую очередь "Победе". Где слабое звено? Генеральной директор ПАО "Аэрофлот" Виталий Савельев сообщил премьер-министру Михаилу Мишустину, что к 2028 году группа будет перевозить едва ли не 130 миллионов пассажиров в год. Большую часть перевозок (это среднемагистральные полеты) заберет лоукостер "Победа". А флагман сосредоточится на дальнемагистральных рейсах. "Основные положения стратегии разрабатывались в конце 2019 года. Изменения последнего времени, связанные с пандемией, только укрепили нас в уверенности: найдены правильные направления трансформации группы. Реализация стратегии позволит снизить стоимость перевозок, вырастет мобильность населения, что, в свою очередь, придаст новый импульс развитию группы "Аэрофлот". Мы назвали стратегию "30/30", она предполагает рост пассажиропотока на 30 миллионов и снижение цены в экономклассе по России до 30%. Это сложная задача, однако, уверен, что группа ее выполнит, мы войдем в десятку крупнейших авиационных холдингов мира", - подчеркнул Савельев. Эксперты видят в этом, в первую очередь, попытку укрепления позиций компании на внутреннем рынке фактически за счет "выдавливания" конкурентов. "Это было ожидаемо после того, как стало известно о мерах поддержки, которые "прилетят" только "Аэрофлоту", - заявил "Уралинформбюро" ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. По его мнению, "хищные" мотивы очевидны. Пандемийный кризис отнимет крылья у слабых авиакомпаний, сильным будет глупо этим не воспользоваться. Хотя так и не всюду принято. Если у всех остальных авиакомпаний в мире переключение на низкобюджетные точки для фидера – реакция на острую конкуренцию со стороны низкобюджетных авиакомпаний, то для "Аэрофлота" другие вводные. Задача – не выжить в борьбе, а с помощью переключения на "Победу" вообще вытеснить конкурентов с рынка. Обеспечить себе интенсивный рост за счет поглощения долей других авиакомпаний. Европейские компании думают об этом в последнюю очередь", - объясняет Крамаренко. При этом вряд ли материнская компания в действительности отдаст весь внутренний и среднемагистральный рынок "Победе". Это будет алогично, считает исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев: "Аэрофлот" не уйдет ни полностью с российского рынка, ни с рынка ближнего зарубежья, и не откажется от среднемагистральной техники - это очевидно. Его сетевая модель предполагает, что так или иначе должны стыковаться направления, обслуживаемые разной техникой". Из дальнемагистральных маршрутов перевозчику доступны в основном восточные направления – Япония, Южная Корея и Китай и собственно российский Дальний Восток из Москвы и Питера, поэтому сосредоточиться только на них для "Аэрофлота" слишком опрометчиво. К тому же, в России остается немалая прослойка пассажиров, предпочитающих высокий уровень сервиса и комфорта даже на внутренних перелетах. "Победа", где нет бизнес-класса, их не устроит. "Вот эту "бесшовность" при пересадке на низкобюджетную дочку, которую обеспечивает фидер, пока еще не всем удалось реализовать, хотя попыток было много. Как правило, какая-то часть перевозок с более высоким уровнем услуг все-таки остается. Тем более, надо понимать, что у "Аэрофлота" сильная позиция в корпоративном сегменте. Транзакция на "Победу" всех внутренних направлений, и закрепление за собой международных – это не решение. Летали люди из Москвы в Милан "Аэрофлотом" - я очень слабо себе представляю их в "Победе", - подчеркивает Крамаренко. Успешным примером служит airBaltic - нечто сбалансированное между доступными перелетами и высоким классом: есть бизнес-класс, "бесшовные" продукты с другими авиакомпаниями и программа лояльности. И все же шансы на "разрастание" "Аэрофлота" очень высоки. "С учетом того, что в группе компаний произойдет перестановка ролей и будут серьезно усилены позиции "Победы", можно не сомневаться в том, что доля группы на рынке значительно увеличится. "Победа" в среднесрочной перспективе увеличит количество обслуживаемых пассажиров. Вероятно, по этому показателю перевозчик выйдет на первое место в стране", - прогнозирует Пантелеев. Андрею Крамаренко эти планы все же кажутся довольно дерзкими: "Этот объем - более в 100 миллионов пассажиров в год, в принципе, достижим. При очень хорошем стечении обстоятельств. Это означает, что "Аэрофлот" с "Победой" будут занимать процентов 80 рынка, если не больше к 2028 году. Но с другой стороны, есть и другой сценарий: к этому времени мы только достигнем того пассажиропотока, который был в 2019 году в России – это примерно 120 миллионов пассажиров на всю гражданскую авиацию страны". Предпосылок к особой выгоде для клиентов эксперты единодушно пока не видят. Олег Пантелеев объясняет, что речь идет скорее о 30% разнице в ценах между "Аэрофлотом" и "Победой", но уж точно не об удешевлении билетов на треть. По его мнению, первый так и останется премиальным, второй – бюджетным перевозчиком. Не исключено и то, что цены на билеты после пандемии пойдут в рост. Аэропорты явно будут повышать тарифы за обслуживание, а керосин вряд ли будет дешевле, говорят специалисты. Разные куски пирога Благодатной средой для наращивания мускулов "Аэрофлота" стала господдержка. Перевозчик первым получил самую "жирную" долю субсидий в пандемию - около 7 миллиардов из 23 выделенных на поддержку отрасли в целом. Оставшиеся деньги между собой поделят другие заявившиеся. Причем, эксперты уверяют, что им придется получать материальную помощь несколькими траншами, что займет время. "Главные крылья страны" получили свое сразу. Андрей Крамаренко объясняет, что авиакомпаниям перечисляют из госказны в среднем по 300 рублей за каждого неперевезенного в период блокады неба пассажира. Это совершенно неосязаемо – такие субсидии едва ли покроют четвертую-пятую часть годовой выручки авиакомпании. "Отрасль прогнозирует убытки по итогам пандемии на 400 миллиардов рублей - 15-16 миллиардов никакой погоды не сделают", - приводит он нехитрый подсчет. В США авиакомпании получили по 25% от годового оборота и эти деньги не требуют к возврату. Крамаренко отмечает, что "финансовый пирог" там разделили куда более равномерно, чем у нас. "Сохраняется высокая вероятность банкротства ряда российских авиакомпаний. Ответ на вопрос: кто подхватит этих пассажиров, выглядит достаточно очевидным", - признает Олег Пантелеев. Если полеты "Аэрофлотом" станут для россиян не свободным выбором, а вынужденной необходимостью, победу монополиста в небе оплатят они сами. Цена может оказаться слишком высокой. Дарья СКОРЫХ