«Несмотря на то, что были если не ошибки, то не лучшие, на мой взгляд, решения, реформа состоялась, – отметил В. Морозов. – За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%, а с учетом порожнего пробега – на 52%. Погрузка мало изменилась, но за счет дальности расстояний (сейчас это более 1,8 тыс. км) перевозочная работа сильно увеличилась. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для перевозочной деятельности. Это позитивный результат реформы».
Нагрузка на экономику со стороны железной дороги за период реформ с 2004 по 2016 год снизилась в 2 раза. Для иллюстрации этого показателя В. Морозов привел такие данные: динамика индекса цен производителей в угольной промышленности составила 6,37 раза, в производстве дизельного топлива – 5,96 раза, а железнодорожный тариф увеличился всего в 1,53 раза. При этом он подчеркнул, что тариф это не цена, которую платит потребитель. Реально он платит гораздо больше из-за вагонной составляющей, которая не регулируется.
По мнению В. Морозова, целесообразно было сохранить модель перевозчика с вагонами. И в этом случае, по его словам, были бы понятны элементы конкуренции и открывались бы возможности для инвестирования, приобретения подвижного состава. «Сегодня на несовершенном технологическом процессе теряет и перевозчик, и операторское сообщество. Если бы собственники передали свой парк в управление РЖД, то гарантированно получили бы свой доход. Но рынок боится регулирования, хотя в данном случае речь идет о технологии, которая всем сторонам принесла бы выгоду», – отметил он.
Также В. Морозов поделился своим мнением относительно совершенствования тарифной политики в сфере грузовых перевозок и идеологии новой целевой модели рынка. Полную версию интервью читайте в №15–16 (август) журнала «РЖД-Партнер», а также в спецпроекте «180 лет в пути» на нашем сайте.