Почему «Сухой суперджет-100» оказался никому не нужен
Ирландский авиаперевозчик CityJet опроверг заявление российской компании «Гражданские самолеты Сухого» (производителя Sukhoi Superjet-100) о том, что эти компании активно взаимодействуют для решения вопроса с самолетами SSJ-100.
У ирландской авиакомпании в лизинге находится семь SSJ-100, 25 самолетов Bombardier CRJ900 и 13 бортов Avro RJ85. Однако с понедельника российские самолеты исчезли из раздела сайта компании.
Авиакомпания объяснила это нехваткой запасных частей, из-за которой самолеты слишком долго простаивают.
Контракт на поставку CityJet 15-ти самолетов SSJ-100 был подписан в октябре 2015 года сроком на 4 года. Он также предусматривал опцион еще на 16 лайнеров.
СМИ узнали об отказе Европы от SSJ-100
Эксплуатационная судьба SSJ-100 демонстрирует, что сделать хорошую машину мало — надо еще делать глубоко эшлонированную инфраструктуру ее обслуживания, говорит авиационный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его мнению, есть риск, что и второй российский лайнер, МС-21, может «наступить на те же грабли».
«Авиационные эксперты больше всего опасаются, что МС-21 может повторить эксплуатационную судьбу SSJ-100. В случае с суперджетом это оказался полный провал, и где гарантии, что-то же самое не произойдет с МС-21?» — говорит эксперт.
С этим полностью согласен и глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«Чтобы самолет стал привлекательным для авиакомпаний, мало сделать просто хороший «планер», надо еще наладить систему его послепродажного обслуживания. В случае с МС-21 говорить об этом пока рано: его сертификация сдвигается, а поступление этой модели на рынок вообще не вопрос ближайшего будущего. На сегодня построено только три такие машины: две из них проходят летные испытания и одна проходит статичные испытания», — сказал он.
Для эксплуатанта намного важнее не то, сколько он заплатит за приобретение (или лизинг) самолета, а во сколько выльется его эксплуатация за один год.
Каков будет расход топлива, какая будет трудоемкость техобслуживания, ремонта, какой будет остаточная стоимость самолета после окончания периода активной эксплуатации — всё это влияет на выбор самолета арендатором.
Ирландцы — далеко не первые, кто после «тестдрайва» нового российского самолета решает не продолжать отношения с КБ «Сухой».
В 2017 году от самолетов «Сухой Суперджет-100» отказалось даже Министерство обороны России.
В сентябре 2018 года США разрешили концернам Boeing Corp и Airbus Group SE продавать самолеты Ирану, чтобы перебить возможные поставки туда российских лайнеров.
В январе 2018 года мексиканская авиакомпания Interjet «приземлила» четыре из своих 22-х самолетов SSJ-100: она использует их компоненты в качестве доноров запчастей для остальных 18-ти таких лайнеров. Простаивание лайнеров для авиабизнеса равносильно чудовищным убыткам: самолет должен летать, а не стоять в ангаре.
Частным авиакомпаниям брать эти самолеты SSJ-100 в лизинг совершенно неинтересно, потому что «Боинг» и «Эйрбас» предоставляют несравненно лучшие условия, говорит бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.
«Это результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. Правительство России сейчас пытается директивным путем бросить соломинку утопающим отечественным авиастроителям, но это именно соломинка, если вспомнить, что к моменту распада СССР у нас был один из самых мощных гражданских авиапарков в мире», — ностальгирует он.
Честь SSJ-100 пытается спасти «Аэрофлот», который приобрел 50 этих самолетов и заказал еще сто.