Экономика
Компании
Рынки
Личный счет
Недвижимость
Курсы валют
Конвертер валют
Курс доллара
Курс евро

Сможет ли «Сухой Суперджет» стать равным «Боингу» и «Эйрбасу»

Производитель российского авиалайнера SSJ-100 получил шанс достойно выйти из неприятной ситуации, в которой ему довелось оказаться не без «помощи» иностранных партнеров. Как сообщает «Коммерсант», мексиканская , отказавшаяся было от лайнеров «Сухого», готова сохранить уже полученные 22 самолета.

Сможет ли SSJ-100 стать равным «Боингу» и «Эйрбасу»
Фото: ТАССТАСС

По данным издания, компания столкнулась с финансовыми трудностями, что не позволяет ей финансировать новые покупки и производить плановый ремонт уже имеющихся бортов.

Видео дня

В связи с этим мексиканцы якобы предлагают произвести необходимый ремонт за свой счет, обещая расплатиться после того, как самолеты снова начнут летать.

В «Сухом» объясняют отказ InterJet приобретать новые самолеты финансовыми проблемами мексиканского перевозчика.

Мексиканские страсти

Официальный представитель ГСС рассказал , что взаимоотношения его компании с мексиканским перевозчиком хоть и трудные, но не безнадежные.

«Вокруг этой темы происходят разные инсинуации. InterJet от самолетов официально не отказывался. Они заморозили приобретение еще восьми самолетов, это правда. Но это не связано с какими-то эксплуатационными проблемами, а со сложной финансовой ситуацией у авиакомпании, перестановками в их топ-менеджменте», — объяснил он.

Муравьев говорит, что переговоры между ГСС и InterJet сейчас ведутся о том, как облегчить финансовое бремя для мексиканского партнера и сделать эксплуатацию лайнеров более эффективной.

InterJet является крупнейшим зарубежным эксплуатантом SSJ100. По данным «Коммерсанта», общая сумма долгов мексиканской компании достигает 150 млн долларов, из-за чего перевозчик не способен ни заплатить за новые самолеты, ни даже отремонтировать уже имеющиеся.

По положению дел на сегодня, ГСС не ставит перед мексиканской компанией каких-то дедлайнов, говорит Муравьев, поскольку «входит в положение» партнера, испытывающего финансовые и организационные неурядицы, а также прессинг со стороны главного конкурента, авиакомпании Air Mexico.

В январе 2018 года появились сообщения о том, что InterJet «приземлила» четыре из своих 22 самолетов SSJ100 и использует их компоненты в качестве доноров запчастей для остальных 18 таких лайнеров.

Представитель ГСС называет эти сообщения не соответствующими действительности, но откуда у этих сообщений ноги растут, известно, говорит он.

«Некоторые авиакомпании, которые взяли у нас самолеты, стараются экономить на послепродажном обслуживании. Они почему-то решили, что облагодетельствовали , взяв „Суперджеты“ в аренду, и теперь ожидают, что мы обязаны проводить им ППО бесплатно. Но это нонсенс», — подчеркивает Муравьев.

Мексиканцы поставили российского производителя перед выбором между очень плохим и просто плохим вариантами, и разумеется, «Сухой» выбрал второй, пытается оппонировать официальному представителю ГСС эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Андрей Крамаренко.

«Худшим вариантом было бы, если бы мексиканский перевозчик вообще отказался от этих самолетов и вернул их лизингодателю. Куда бы тогда ГСС их дело, кроме как списало бы в чистый убыток? Потому что найти для этих лайнеров эксплуатантов крайне сложно», — сказал он «Ридусу».

Поэтому в ГСС с такой радостью ухватились за не самый ужасный вариант: согласиться на просьбу InterJet отремонтировать лайнеры — пусть за свой счет, но под обещания вернуть долг, когда самолеты наработают прибыль. Вдобавок мексиканцам, очевидно, напомнили, что в случае возврата машин компании придется заплатить неслабый штраф.

«Для ГСС, конечно, это была бы ложка меда в бочке дегтя, но для InterJet подобный штраф как раз оказывается очень чувствительным, чтобы закрыть на него глаза», — говорит эксперт.

Два «Джета» — один мир

В чем-то схожая ситуация происходит и с другим эксплуатантом «Суперджетов», ирландской компанией CityJet, рассказал «Ридусу» главный редактор портала Avia.ru .

«Проблема возникла из-за того, что CityJet „перерос“ свой первоначальный бизнес-план: его услугами стало пользоваться так много пассажиров, что среднемагистральные „Суперджеты“ стали тесны. Перевозчику стало выгоднее ставить на эти маршруты более вместительные „Боинги“ или „Эйрбасы“», — говорит он.

Перекинуть их на дальние маршруты невозможно, лайнер среднемагистральный.

Однако есть и другие мнения, отличающиеся как от первого, так и от второго.

Проблемы мексиканской InterJet в первую очередь связаны с ситуацией в российской авиастроительной отрасли, и только потом — с курсом песо и ситуацией в мексиканских авиакомпаниях, считает, в частности, бывший замминистра гражданской авиации , сообщивший ранее «Ридусу», что частным авиакомпаниям брать эти самолеты в лизинг совершенно неинтересно.

«„Боинг“ и „Эйрбас“ предоставляют несравненно лучшие условия из-за дороговизны и сложности с получением запасных частей для российского лайнера. Это грустно, но таков результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. На новые типы самолетов были потрачены колоссальные бюджетные деньги, но они не дают никакой отдачи», — сожалеет он.

Новое — это хорошо проржавевшее старое

Это мнение неожиданно получило подтверждение из уст куратора авиакластера , который во вторник обрушился на авиастроителей с обвинениями в том, что эта отрасль тратит безумные деньги, производит некачественную продукцию и апгрейдит технологии полувековой давности вместо того, чтобы заниматься прорывными разработками.

«Сумасшедшие издержки ложатся на небольшой объем продукции, который мы выпускаем. Я про качество даже не говорю, потому что отработать качественно на маленьких объемах практически невозможно. „Эйрбас“ запустила новый проект А350, выпускает 16 машин в месяц. Мы и 10% этого не делаем», — цитирует Сердюкова РБК.

Возмущение Сердюкова совершенно не удивляет, но никаких последствий его эскапада иметь не будет, уверен директор компании «Инфомост» .

«Принятая де-факто промышленная политика авиастроительной отрасли России последнего десятилетия состоит в том, что берутся советские заделы и производится их модернизация. В этом Сердюков абсолютно прав: у нас в самом деле активно реанимируются образцы 50-летней давности», — пояснил «Ридусу» эксперт.

Среди таких образцов он называет Ил-76, Ту-114, Л-410. И это стало известно не вчера. Есть даже проект глубокой модернизации Ан-2 (aka «кукурузник»).

В авиаотрасли в целом не видят в этом никакой проблемы, потому что параллельно с реанимацией советской «классики» идет разработка новых продуктов — это те же «Суперджет» и МС-21.