Как разошлись пути железных дорог и машиностроения. Спецпроект «ФедералПресс»

Для отрасли железнодорожного машиностроения Минпромторг указывает одни из самых высоких критериев включения в системообразующие предприятия – численность сотрудников не менее 1 тысячи 750 человек, а выручка – не менее 7 млрд. Например, для предприятий, работающих в сфере обычных вооружений, критерии были ниже в семь раз: 250 сотрудников и 1 млрд выручки. Для ранжирования предприятий по группам мы изучили основные финансовые показатели, такие как общая стоимость активов, уставный капитал, выручка и прибыль, либо убытки – все данные брались на портале Seldon.Basis. В ряде случаев было невозможно точно оценить данные по госконтрактам, в силу того что предприятия имеют сложную холдинговую структуру, где данные разнесены по различным дочерним и аффилированным компаниям. Мы использовали только данные портала для конкретного ИНН, указанного в перечне Минпромторга. Локомотивы В первую группу попали только два предприятия, но по своим масштабам они могут расцениваться едва ли не как отдельная отрасль: разработка, создание и серийный выпуск локомотивов самого широкого профиля – тепловозы для пассажирских поездов и грузовые локомотивы, электрички и не только. Лидирует здесь московский «Трансмашхолдинг» – группа компаний с крайне интересной судьбой и историей. Холдинг был основан в 2002 году, когда крупнейший акционер УГМК Искандер Махмудов решил консолидировать активы промышленных предприятий, разрабатывающих локомотивы, электровозы и т. д. Незадолго до этого Махмудов создал транспортную компанию «ТрансГрупп», при помощи которой экспортировал кузбасский уголь в Европу. Компания столкнулась с трудностями в отношениях с Министерством путей сообщения, а бизнесмен решил, что нужно сделать компанию, которая станет монополистом на рынке и сможет сама диктовать условия. Тогда при помощи своих старых партнеров Андрея Бокарева и Дмитрия Комиссарова Махмудов сформировал настоящую отрасль транспортного машиностроения. Компания получила такое значение, что РЖД стала крупным акционером компании, но позже вышла из нее. Двадцатипроцентным пакетом владеет французский гигант Alstom, – остальные активы, как пишут в СМИ, в руках основателей «Трансмашхолдинга» Махмудова, Бокарева, Комиссарова и гендиректора Кирилла Липы. По данным компании, холдинг поставляет подвижной состав для метро в 11 странах, например, в Болгарию, в 19 городах. Что касается железнодорожного сообщения, то на заводах холдинга выпускается огромная номенклатура локомотивов, вагонов и даже дизелей для судостроения. «Трансмашхолдинг» входит в число крупнейших производителей рельсовой техники в мире. Немного уступает по объемам и номенклатуре производства «Трансмашхолдингу» детище уральского бизнесмена Дмитрия Пумпянского «Группа Синара». Это многопрофильный холдинг, куда входит девелопмент, банковский бизнес, сельское хозяйство и энергетика, но есть и очень разветвленное направление транспортного машиностроения. В 2004 году в Верхней Пышме был создан Уральский завод железнодорожного машиностроения, спустя несколько лет он стал ядром дивизиона «Синара – транспортные машины». На базе завода был построен совместный с Siemens проект «Уральские локомотивы», занимающийся производством тяжелых локомотивов и скоростной электрички «Ласточка», которые сегодня ездят во многих регионах. Впрочем, производство СТМ не ограничивается электровозами – в структуру холдинга входит одно из старейших предприятий страны «Людиновский тепловозостроительный завод», который на данный момент является ведущим производителем тепловозов в стране. Кроме того, СТМ занимает 85 % рынка путевого машиностроения в России, и один из лидеров в мире. В 2020 году количество самой массовой серии локомотивов 2ЭС6 превысило тысячу единиц, а СТМ считается лидером по поставкам маневровых локомотивов для промышленных компаний. Производители вагонов Локомотивы – это важно и нужно, но не меньшее значение имеет то, какой груз будет тащить на себе тяжелый тепловоз. Крупных производителей вагонов в России не так уж много, и даже они не все попали в этот рейтинг. Скажем, нижнетагильский «Уралвагонзавод», несмотря на свое название и один из основных профилей, по версии Минпромторга ушел в группу разработчиков бронетехники и систем вооружения. Посмотрим, кто остался. Наибольшую прибыль в 2019 году показал в этом сегменте «Алтайвагон» – третий по объему выпуска вагонов производитель в стране, его доля оценивается в 14 % российского рынка. Завод начал работать в 1941 году, когда на Алтай эвакуировали Днепродзержинский вагоностроительный завод, после войны быстро было налажено производство гражданских вагонов. В последние годы, после спада 90-х, завод начал активно расширяться: появилось собственное литейное производство, производство колесных пар, разработана инновационная тележка, напрямую конкурирующая с тележкой УВЗ. Несколько месяцев назад руководство «Алтайвагона» попросило предоставить льготы на порожний пробег тележки, аналогичные тем, что есть у УВЗ и Объединенной вагонной компании – это ежегодно миллиарды рублей – но ответа от правительства пока не получило. «Алтайвагон» входит в орбиту «Сибирского делового союза», но недавно у компании появился новый крупный акционер – некий «Центр развития портовой инфраструктуры». Непонятно, кто является конечным бенефициаром этой компании, в СМИ появлялись слухи, что речь о структурах братьев Ротенбергов, но представители компании это опровергали. Неожиданно на второй строчке оказался энгельсский завод металлоконструкций. Прямо скажем, вагоны не были для него приоритетом – с 1970-х годов он производил те самые металлоконструкции, в том числе для строек заводов-гигантов, таких как ВАЗ и КамАЗ. В начале 90-х в линейке производства добавились грузовые вагоны и сегодня завод выпускает полтора десятков видов вагонов. Вероятно, серьезная прибыль обусловлена всеми направлениями работы, а не только вагонами, но, как бы то ни было, результат обращает на себя внимание. А вот расположившийся на третьем месте «РМ Рейл холдинг», консолидирующий предприятия полного цикла производства грузовых железнодорожных вагонов – от инжиниринга и литейного производства до полного изготовления вагонов, гораздо интереснее. Если смотреть с точки зрения географии (а головной офис холдинга находится в Мордовии) то РМ может означать «республика Мордовия». Но тут определенно присутствует двусмысленность, потому что холдинг был создан на основе одного из подразделений холдинга «Русские машины». Позже «Русские машины» практически полностью вышли из уставного капитала. Сейчас 75 % активами владеет некий «Арсенал-Профи». Как сообщало издание «Реальное время», в 2014–15 годах холдинг столкнулся с рядом серьезных проблем, однако их удавалось преодолевать при помощи государственных гарантий для проблемных кредитов, выданных на модернизацию предприятий. Что касается производственных мощностей, то считается, что «Рейл холдинг» имеет самую широкую линейку грузовых вагонов – более 80 видов. Настоящим антигероем в этой части рейтинга стала «Объединенная вагонная компания» с чистым убытком по итогам 2019 года под 15 млрд рублей. В 2008 году на площадке в Тихвине началось строительство нового вагоностроительного завода. В 2012 году Тихвинский завод вступил в строй, ключевым инвестором выступила группа ИСТ Александра Несиса. Для управления активом была создана НПК ОВК. Дальше компания начала активно развиваться как в плане производства вагонов, так и в части разработки инноваций и совместных предприятий с иностранными производителями. Всего за несколько лет были подписаны контракты и созданы совместные предприятия с компаниями из США и Германии, были построены с нуля новые площадки, такие как «ТихвинХимМаш» и «ТихвинСпецМаш». Несмотря на такой динамичный рост и активно налаживающиеся рынки сбыта, компания Несиса стала постепенно выходить из активов, а долю стали приобретать кредиторы. По данным на сайте, на конец 2019 года 27,8 % принадлежало банку «Траст», еще 24,3 % – банку «Открытие». 15 % владеет некий Эмиль Пирумов, он занимал одну из руководящих должностей в «Новатэке» и Сбербанке, 10,4 % акций принадлежит бизнес-империи Михаила Гуцериева «Сафмар», 9,3 % принадлежат, по сути, «Ростеху» через «АО Концерн Уралвагонзавод», остальное находится в свободной продаже. По данным Seldon.Basis, выручка за 2019 год немного снизилась до 42 млрд рублей, но не смогла обеспечить прибыль: убытки по итогам года составили почти 15 млрд рублей. По данным издания Vgudok, причина катастрофических убытков последних лет – огромная закредитованность, которая только в середине 2018 года превышала 81 млрд рублей. При этом кредиты выдавались под огромные проценты до 14% годовых. В частности, около 60 млрд рублей компания должна была «Открытию», 18,6 млрд – «Альфа-банку», а также 15 млрд рублей – выплаты по облигациям. Как сообщало издание, пик выплат приходился как раз на 2019 год, когда компания должна была выплатить 19 млрд рублей по кредитам и 15 млрд по облигациям. Управляющие В начале нулевых годов железные дороги начали путь к централизации – это и появление РЖД как единого собственника всех железных дорог и различных вспомогательных структур. В 2010 году появилась единая структура, занимающаяся обслуживанием, ремонтом и сервисом подвижного состава – в виде компании «Локомотивные технологии». Для управления компанией в 2015 году была создана управляющая компания «Локотех», в орбиту деятельности которой входит еще ряд активов, ориентированных на ремонт локомотивов, производство запчастей, закупку необходимого имущества, есть даже свой корпоративный университет. С 2012 по 2014 год были заключены контракты на ремонт 20 тысяч локомотивов РЖД – практически весь имеющийся парк. В 2018 году произошло объединение активов с «Трансмашхолдингом». В орбиту «Локотех» входит и еще одно предприятие этого рейтинга – «Желдорреммаш», который владеет 10 локомотиворемонтными заводами по всей стране. По данным с сайта «Локотех», «Желдорреммаш» является абсолютным лидером в своей отрасли, занимается не только ремонтом локомотивов, но и производством запчастей. Однако не все так гладко. По данным издания Vgudok, у компании и подведомственных ей заводов есть немалые проблемы, что подтверждается многочисленными претензиями к качеству ремонта со стороны РЖД. В частности, проблемы связаны с тем, что нет четкого контроля качества работ и необходимого числа профессиональных специалистов – а результатом становятся крушения поездов. На второй строке оказалось одно из старейших предприятий отрасли – Мичуринский локомотиворемонтный завод «Милорем». Он основан в 1866 как вагоноремонтные мастерские при железной дороге, до 1960-х занимался ремонтом паровозов, а после переключился на современные тепловозы. В 2009 году завод буквально был на грани банкротства, однако государство обеспечило госгарантии для кредита на 130 млн рублей. Это позволило привлечь инвестиции в обновление станков и оборудования, завод начал выполнять крупные контракты для РЖД, освоил выпуск новых запчастей и деталей. Наконец, замыкает таблицу ГК «Рейл Сервис», подконтрольная бизнесмену Сергею Гущину. Холдинг был образован в 2018 году после того, как его предшественник «Рейл гарант» разделился на два обособленных направления. В собственности Сергея Гущина остался бизнес, связанный с ремонтом и обслуживанием подвижного состава, его экс-партнер Сергей Смыслов сохранил за собой операционный бизнес. В 2012 году парк «Рейл Гарант» оценивался в 30 тысяч вагонов, холдинг считался седьмой по объемам вагонов компанией и контролировал 2 % рынка. На сегодня «Рейл Сервис» объединяет несколько компаний по ремонту вагонов и тележек. Вагонно-колесная мастерская имеет довольно солидный оборот и объем заказов на полмиллиарда – чистая прибыль по данным Seldon.Basis в 2019 составила почти 2 млрд. Похожие объемы у подразделения «Гарант рейл сервис», только объем контрактов превышает миллиард. Любопытна еще одна «дочка» – ООО «Аллегро» – совместное предприятие с «Евраз», которое размещается в «Титановой долине» и предполагает выпуск с 2022 года железнодорожных колесных пар. Городской транспорт В этой части в гордом одиночестве оказалась производственная компания «Транспортные системы», занимающаяся разработкой и производством низкопольных трамваев, троллейбусов и электробусов. На сегодня это один из трех крупнейших производителей трамваев в России. Но интересен не этот факт сам по себе, а история появления компании на рынке. Ее основал Феликс Винокур, возглавлявший ранее торговый дом Усть-Катавского вагоностроительного завода – одного из основных производителей трамваев в России. Он вышел из этого бизнеса, но не просто так, а заполучив документацию на новую трамвайную тележку, а заодно прихватив бывшего главного инженера и конструкторов. На основе этой документации и были сделаны инновационные трамваи, а сам ПК ТС становится серьезным конкурентом тому же УКВЗ. Что касается денег, которые руководство завода не жалеет на расширение производства, то, очевидно, тут помогает «Трансмашхолдинг», который через одну из аффилированных фирм владеет 60 % производственного холдинга, о чем подробно писал «УралПолит.Ru». Финансовые показатели компании, кстати, вполне на уровне: выручка, по данным Seldon.Basis, превысила 10,5 млрд рублей, а чистая прибыль почти дотянулась до 2,5 млрд рублей. Госконтракты И как можно пройти мимо традиционной рубрики, посвященной госконтрактам, которые помогают участникам рынка сохранить свое финансовое состояние. Напомним, что из-за сложной юридической структуры крупнейших холдингов, не все данные можно найти в одном месте. «Благодаря» этому, в рейтинг не попал «Трансмашхолдинг» у которого нет ни одного госконтракта по данным Seldon.Basis. Однако, в 2015 году Forbes опубликовал большое расследование, посвященное «Трансмашхолдингу» и его контрактам. В материале говорится, что в 2014 году Искандер Махмудов и Андрей Бокарев стали настоящими королями госзаказов, выиграв за год тендеры на полтриллиона рублей, из них 400 млрд связаны с железнодорожными проектами, включая ремонт локомотивов РЖД и поставку вагонов Московскому метрополитену. Наверняка, учитывая их манеру вести дела, это далеко не единственные госконтракты, но в этом материале они остаются за скобками. Лидером же в данном рейтинге является «Локотех-севис» – выше мы писали о контрактах с РЖД на сервисное обслуживание 20 тысяч локомотивов РЖД. В натуральном выражении это складывается в контракты более чем на 230 млрд рублей – сумма более чем впечатляющая. А вот на втором месте довольно неожиданно оказался производитель трамваев «Транспортные системы». Согласно списку госконтрактов на сайте Seldon.Basis, компания заключила контракты на поставку трамваев различных типов в Москву, Санкт-Петербург, Пермь, Улан-Удэ, Ростов и Краснодар. Обладатель третьей строки «Алтайвагон» за последние несколько лет было подписал более 70 госконтрактов на суммарный объем 21 млрд рублей. Самый крупный – на поставку 5200 вагонов-платформ для нужд ПАО «Трансконтейнер», также было несколько довольно серьезных контрактов на поставку вагонов-платформ Федеральной грузовой компании. Итоги 2020 По грузоперевозкам на РЖД по итогам 2020 года ситуация следующая – объем перевозок снизился на 2,7 % к уровню 2019 года. Наибольшее снижение коснулось нефтепродуктов – минус 10%, наименьшее отмечено в перевозках железной и марганцевой руды (–0,4 %), есть рост на 28,7 % по зерну. Эти данные связаны с падением экспорта нефти и нефтепродуктов в период пандемии и карантинных мер, рост поставок продукции АПК также обоснован: высокий спрос на российскую продукцию потребовал большей загрузки железной дороги. Также на динамике сказался тот факт, что в 2020 году ставки фрахта грузоперевозок морским транспортом были нестабильны и значительно выросли – перевозки железной дорогой оказались выгоднее, Россия активно поставляла зерно за границу, используя мощности РЖД. Рабочий парк вагонов сократился на 1, 1% (11 тысяч штук) и составил 996,9 тысяч вагонов против 1 007,9 тысячи штук в 2019 году. Порожний парк вагонов вырос на 4,6 % (28,3 тысячи штук), составив 642 тысячи вагонов против 613,7 тысяч вагонов годом ранее. Российские предприятия по итогам 2020 года произвели: тепловозов – меньше на 16,6 % к 2019 году, электровозов меньше на 6,8 %, пассажирских вагонов меньше на 8,6 %, что связано с меньшим объемом заказов на фоне пандемии. Грузовых вагонов изготовлено меньше на 29,2 % к уровню прошлого года, отремонтировано – меньше на 18,1 %. Рост производства отмечен в таком виде продукции как рельсы железнодорожные (+3,9 % к 2019 году)», – прокомментировал «ФедералПресс» руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Сами производители тоже считают, что год не был провальным, несмотря на некоторое общее снижение, продукция была востребованной, расширялись иностранные контракты и новые производственные направления. «Основной объем производимой техники поставлялся в адрес ключевого клиента Холдинга – ОАО «РЖД». Благодаря активной работе с ним компании удалось избежать существенного сокращения объемов заказа и выдержать сроки поставки и качество продукции. Более того, СТМ перестали быть исключительно поставщиком железнодорожной техники, существенно расширив горизонт своих бизнес-интересов. Во-первых, в 2020 году в состав Холдинга вошло предприятие РСП-М, которое является крупнейшим подрядчиком РЖД по инфраструктурным услугам. Во-вторых, СТМ заявили о себе в сегменте магистрального локомотивостроения как поставщик магистральных тепловозов 2ТЭ35А с двигателями ДМ-185 собственной разработки и электровозов 2ЭС6А с асинхронным тяговым приводом производства компании «Тяговые компоненты» (также входит в состав холдинга)», – прокомментировала «ФедералПресс» начальник управления по связям с общественностью АО «Синара – Транспортные Машины» Екатерина Годлевская. Она подчеркнула, что в 2020 году в полтора раза тепловозов было поставлено промышленным компаниям, холдинг усилил работу по цифровизации, в том числе в части разработки нового магистрального тепловоза, а также была активизирована работа по созданию экологически чистого газомоторного локомотива. «Машиностроительный Холдинг «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) в 2020 году сохранил объем производства на уровне 2019 года. Всего для российских и зарубежных потребителей было поставлено свыше 1,6 тысячи единиц различной железнодорожной техники, в том числе: 138 электровозов всех серий, 77 тепловозов всех серий и 1 193 единиц путевых машин и специализированных вагонов, 196 вагонов электропоезда «Ласточка». Консолидированная выручка Холдинга (с учетом показателей совместного предприятия Группы Синара и концерна Сименс АГ «Уральские локомотивы») составила более 106 млрд рублей», – резюмировала Екатерина Годлевская. Фото: ФедералПресс / Полина Зиновьева