Одно из слабых мест МТК Восток – Запад – недостаточная пропускная способность
«На МТК Север-Юг контейнерооборот по итогам прошлого года составил 3030 TEU, из около 50%- порожних. Для того чтобы работал любой коридор, должны быть подходы и выходы. Каспий есть, а в судоходных компаниях флот старый, и взять на палубу он может в лучшем случае 1,5 контейнера», отмечает эксперт.
Подходы к коридору «Восток-Запад» и выходы из него обеспечиваются транснациональными судоходными компаниями (из отечественных игроков по сути только FESCO), добавляет А.Тысячников. Инфраструктура входа и выхода включает
APM Terminals BV, который владеет 30.75% в Global Ports, управляющей ПКТ, ПЛП, УЛКТ, МД, ВСК, а также MLT (Котка и Хельсинки) и TIL (Terminal Investment ltd) - владеет 20% терминала КТСП. 5 терминалов на Балтике и терминал на Дальнем Востоке контролируются стивидорными «дочками» иностранных судоходных компаний
Альянс 2М (Maersk Line и Mediterranean Shipping Company (MSC) – Прим.авт.) поддерживает около 12 еженедельных сервисов из Азии в Европу, что эквивалентно 120 тыс. TEU в неделю
«На маршрутах работают суда контейнеровместимостью до 22 тыс. TEU. Судно 15000 TEU стоит около $ 110-120 млн. Стоимость судов на этом маршруте около $ 8 млрд. Есть ли смысл иностранным судоходным компаниям возить грузы по МТК «Запад – Восток»?
Только в случае форс-мажорных ситуаций», рассуждает спикер.
Российская часть коридора «Запад-Восток» включает 24 пограничных перехода между РФ и КНР, из них 19 автомобильных, 10 речных и 5 железнодорожных. Эксперт отмечает, что РФ выступает «ведомым» партнером, подстраиваясь под проекты «ведущего» - КНР
К «узким местам» и вопросам этого МТК он относит недостаточную пропускную способность. «Коридор можно назвать односторонним (как с точки зрения российского экспорта, так и с точки зрения транзита европейского экспорта в КНР). Кроме того, остается оперативный вопрос, как сбалансировать контейнерные потоки (как с точки зрения типов контейнеров, так и с точки зрения ценообразования)», рассуждает он.
А.Тысячников напоминает, что основная задача китайской транспортно-инвестиционной инициативы «Один пояс – один путь» – создание и развитие каналов распределения китайских экспортных отраслей. Прямые инвестиции в страны проекта за прошедшие годы составили около $130 млрд.