Авиаперевозчики предлагают продлить срок эксплуатации Ан-26 до появления альтернативы
Иркутская авиакомпания "Ангара" заявила профильным ведомствам, что из-за усиленного использования ресурс данного вида самолетов может закончиться менее чем через пять лет. Но замены им за это время не появится.
Для любого типа воздушных судов при выводе его на рынок назначается проектный ресурс - срок эксплуатации, количество часов налета и произведенных посадок. По мере выполнения полетов компания - разработчик борта оценивает его техническое состояние и решает: может ли этот тип самолетов летать дальше, возможно ли увеличить первоначально установленный ресурс. Причем для этих целей изучают так называемые лидерные машины - те, что эксплуатировались с наибольшей интенсивностью. Увеличение ресурса может происходить многократно. Это, как подчеркивают эксперты, говорит в первую очередь о надежности самолета.
- Для примера: первоначально для самолетов Ан-24 был назначен ресурс 25 тысяч летных часов, 12 тысяч посадок, срок эксплуатации - 25 лет. На сегодняшний день его ресурс увеличен до 80 тысяч летных часов, 47 тысяч посадок и 60 лет. Для Ан-26 ресурс - 45 тысяч летных часов, 25 тысяч посадок, 50 лет. Но Ан-26 - это модификация исходной модели Ан-24, он разрабатывался как военно-транспортный самолет, рассчитанный на существенно большую нагрузку. При этом пассажирские и грузопассажирские Ан-26 эксплуатируются в тех же условиях, что и "двадцать четвертые". Именно по этой причине нами был поставлен вопрос об увеличении назначенного ресурса Ан-26 как минимум до установленного для Ан-24, - пояснили в авиакомпании "Ангара".
Ресурс этих самолетов (в полетных часах и посадках) сейчас действительно расходуется интенсивнее, поскольку авиакомпании, где это возможно, ставят на линии Ан-24 и Ан-26 вместо иностранных бортов, с запчастями для которых сегодня большие сложности. Вместе с тем ожидаемый отечественными авиаторами самолет ТВРС-44 "Ладога" выйдет на рынок, как анонсирует изготовитель - Уральский завод гражданской авиации, - не ранее конца 2027 года. И речь идет только о первых партиях.
- Учитывая, что на текущий момент идет сборка опытного образца, впереди еще предстоят длительные и сложные процедуры испытаний и сертификации, мы не исключаем, что сроки будут сдвинуты. Для авиационного рынка России необходимо минимум 120-150 воздушных судов данного типа, соответственно, авиакомпании начнут устойчиво эксплуатировать самолеты ТВРС-44 только в 2033-2035 годах, - подсчитали в "Ангаре".
До этого нужно на чем-то летать. И региональные компании предлагают оставить на линиях старые проверенные Ан-24/26 до насыщения рынка новыми самолетами.
- Альтернативы им в настоящий момент нет. Нет таких же универсальных типов, таких же надежных, вместительных, приспособленных для посадок на грунтовые полосы и работы в арктических условиях. Выходим из ситуации как можем. В этом году пополнили свой флот пятью машинами Ан-24 и одним Ан-26 с вторичного рынка. Его сейчас пополняют авиакомпании, которые по разным причинам, как правило, финансового свойства, продают свои воздушные суда, - рассказал Николай Бессонов, пресс-секретарь авиакомпании "ИрАэро".
При этом авиаперевозчики подчеркивают, что продление ресурса не означает "пока не посыплется". Как поясняют отраслевые эксперты, раз в пять кварталов (а иногда и чаще) эксплуатант должен продлевать сертификат летной годности самолета. Если возникают замечания, самолет ремонтируют, меняют агрегаты. Все это делается под наблюдением организаций, уполномоченных Росавиацией.
С запчастями для Ан-24/26 намного лучше, чем для импортных воздушных судов. Хотя и тут есть сложности. После закрытия завода гражданской авиации в Ростове-на-Дону на всю Россию осталось только одно предприятие по ремонту двигателей для Ан-24 - Арамильский авиаремонтный завод. Его мощностей не хватает.
- Наша авиакомпания выходила с инициативой перенести производственные мощности этого завода в Иркутск. К переговорам подключались региональные власти, но, к сожалению, добиться перевода не получилось. И это одна из главных проблем на сегодня. Даже если продлить ресурс, без возможности оперативно ремонтировать двигатели самолеты будут простаивать, - отметил Николай Бессонов.
Компетентно
Владимир Артяков, первый заместитель гендиректора Ростеха:
- Создание новых пассажирских самолетов для региональной авиации имеет приоритетное значение для авиаотрасли. Одно из направлений этой работы - создание соответствующих силовых установок, в том числе турбовинтовых. Объединенная двигателестроительная корпорация уже приступила к сборке двух первых опытных образцов. К концу года будут готовы еще два двигателя, предназначенные для проведения предварительных испытаний в составе самолета.
