«АвтоВАЗ» вслед за русской душой стал второй загадкой России

Ответственные за «АвтоВАЗ» лица констатируют крайне тревожное положение дел на предприятии: хотя продажи растут, долговая нагрузка увеличивается. Совершенно очевидно, что бесконечно это продолжаться не может и в какой-то момент объём денежных поступлений станет меньше, чем текущие обязательства юрлица. А это означает банкротство крупнейшего в РФ производителя легковых автомобилей. Что же делать?

«Кредитная нагрузка «АвтоВАЗа» высока. С ростом ключевой ставки выплаты банкам процентов выросли на миллиарды рублей в год. Было бы лучше, если бы эти средства шли на финансирование инвестпрограммы. Сейчас в профильных ведомствах обсуждается, как помочь в этой ситуации «АвтоВАЗу».

Брать кредит под бешеный процент — самоубийство для бизнеса. Это касается и гособоронзаказа, и экспортных поставок, и гражданских разработок. У нас и так не самая высокая рентабельность. Прибыль, если сравнивать с сырьевыми компаниями и банками, небольшая. В текущих условиях всё, что зарабатываем, придётся отдать на погашение процентов. И даже, скорее всего, будем уходить в минус. Так не должно быть, это путь к банкротству», — возмущается глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

То есть тема возможного банкротства завода в Тольятти — отнюдь не выдумки отдельно взятых экспертов, а суровая реальность.

Осенью этого года долговая нагрузка на предприятие превысила 100 млрд рублей, какова среднестатистическая ставка по кредитам, естественно, не раскрывается. А было бы интересно посчитать — хотя бы примерно соотнести доходы и расходы предприятия, спрогнозировать динамику финансового положения.

Тем не менее, что-то прикинуть всё равно можно. Цифра текущей задолженности автозавода отнюдь не уникальная, более того, на конец 2023 года она была больше — аж 120 млрд рублей. Другое дело, что ставка рефинансирования тогда была ниже, то есть на обслуживание долгов тратилось меньше средств.

«В прошлом году убытка не было, более того — мы списали часть убытков прошлых лет, и в этом году они будут практически досписаны, что-то еще остается на 2025 год. Но операционно — прибыль. Сейчас решает вопрос о поддержки компании для снижения ее долговой нагрузки, которая выросла в 2023 году.

Что касается кредиторской задолженности, то она увеличилась, потому что нужно параллельно и новые модели запускать, и производство обеспечивать оборотными средствами, чтобы выполнить все планы перед поставщиками комплектующих. Ведь «АвтоВАЗ» должен был поддержать поставщиков компонентов, чтобы они получили возможность увеличить мощности и подготовить свои производства под растущие объемы. И мы как раз думаем оказать им поддержку по снижению долговой нагрузки, но пока ещё не выработали окончательное решение», — заявлял в начале года тогдашний глава Минпромторга Денис Мантуров.

Перевод с чиновничьего на русский: часть долгов заводу мы простили, и далее будем этим заниматься. Но их объём продолжает быстро расти, прощать просто не успеваем. По бумагам за 2023 год мы нарисовали прибыль, какую — не скажем. Сколько десятков миллиардов рублей долгов списали - тоже не скажем.

По итогам первой половины 2024 года, по сравнению с аналогичным периодом 2023-го, производство автомобилей выросло на 73%, сделали 235,8 тысячи легковушек. Поверим на слово. Вроде как по регистрациям новых транспортных средств всё более-менее сходится, так что зафиксируем прогресс. Если ничего не случится по итогам года в Тольятти соберут около полумиллиона машин. Не рекорд, конечно, но в два раза больше, чем в 2022-м.

«В принципе, у «АвтоВАЗа» неплохие планы с новым модельным рядом, поэтому поддержка ему нужна. Какая там экономика — плюсовая или отрицательная — я вам сказать не могу. Но, понимая объемы, понимая, что почем продается, очень сложно сейчас иметь прибыльную экономику. Кроме «АвтоВАЗа», у нас никого фактически не осталось. «АвтоВАЗ» принадлежит государству, и его надо поддерживать», — говорит директор агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Опять ничего не понятно. Завод постоянно повышает отпускные цены, «Жигули» по меркам иных стран имеют совершенно запредельный ценник. Особенно в сравнении с уровнем зарплат в РФ. За ценник «Весты» в США можно купить просторный современный седан Nissan Versa (от $17 тысяч). С ВАЗовскими этот красивый автомобиль даже сравнивать грешно. И, да, средняя в Штатах зарплата — $4600 после уплаты налогов, на покупку этой машины хватит трёх получек.

То есть на торговле своей продукцией завод явно зарабатывает сверхприбыли, Сергей Целиков просто постеснялся это признать. Но они куда-то загадочным образом испаряются. 20 лет назад, когда цены на автомобили были в разы ниже: ВАЗ-2105 — 127 тысяч рублей; ВАЗ-2107 — 137 тысяч рублей; «Нива» — 203 тысячи рублей; ВАЗ-2115 — 209 тысяч рублей; ВАЗ-2110 — 233 тысячи рублей; «Калина» — 234 тысячи рублей, завод почему-то не имел долгов и приносил прибыль. Очень странная экономика, не правда ли?

Особенно если учесть, что тогда предприятие выпускало более 800 тысяч авто в год. Сегодня же за ростом объёмов производства почему-то следует увеличение убытков. Что-то в этой арифметике неправильно.

Это что-то, судя по всему, называется «инвестопрограмма», в 2023 году она составила 40 млрд. рублей, в 2024-м — столько же. На что всё (а то и больше...) потрачено? Много купили новых станков, лицензий для производства всяких нужных автокомпонентов? Что-то подсказывает, что могли и больше.

А вот освоить средства на всякие заведомо провальные проекты вроде электромобилей — это пожалуйста. При полном одобрении того же Минпромторга. Деньги в бюджете РФ ещё есть.

Что при этом будет с самим предприятием, судя по всему, интересует в основном жителей Тольятти.