«Русавиапром» рассчитывает на поддержку государства в производстве модернизированного Ан-2

В компании «Русавиапром», занимающейся производством модернизированной версии самолета Ан-2 — ТВС-2МС, рассчитывают на включение проекта в Комплексную программу развития авиаотрасли (КПГА).

В интервью «Коммерсанту» генеральный директор предприятия Алексей Крюков рассказал, что вопрос включения в КПГА обсуждался еще осенью 2024 года на совещаниях с вице-премьером и полпредом президента в ДФО Юрием Трутневым. Тогда был представлен ряд докладов, после чего правительство взяло паузу. С тех пор прошел значительный срок, и отрасль начала проявлять активность после недавних заявлений Трутнева.

Руководитель «Русавиапрома» подчеркнул, что участие в программе позволит заводу масштабировать выпуск. По его расчетам, при наличии стабильного заказа на 10–15 самолетов в год сроком до пяти лет предприятие могло бы инвестировать собственные средства в НИОКР, включая разработку отечественного турбовинтового двигателя и воздушного винта. Сейчас стоимость ТВС-2МС составляет около 200 млн рублей, что делает его доступным в основном через механизм лизинга.

В рамках плана по импортозамещению «Русавиапром» намерен заменить используемый американский двигатель на отечественный. На реализацию проекта, по уточнённым оценкам, потребуется порядка 4 млрд рублей. Крюков отметил, что высокая цена самолета обусловлена логистическими трудностями, зависимостью от валютных расходов и особенностями параллельного импорта.

При этом глава предприятия заявил, что спрос на ТВС-2МС есть, несмотря на его стоимость. За последние два года заказчикам было передано шесть самолетов, а всего с 2012 года собрано 28 машин. Покупателями выступают как частные, так и государственные авиакомпании, среди которых — «СибАэроКрафт» (Томск) и «Авиасфера» (Уфа).

Среди ближайших планов — запуск производства новых фюзеляжей Ан-2. На подготовку серийного выпуска потребуется около 2 млрд рублей. Себестоимость нового фюзеляжа оценивается в 40–50 млн рублей, а стоимость полностью модернизированного борта может достигать 225–235 млн рублей.

Крюков заявил, что модернизированный Ан-2 сохраняет конкурентоспособность, особенно по показателям эксплуатационной гибкости и стоимости летного часа. По его мнению, самолет еще как минимум 15 лет будет востребован благодаря высокой ремонтопригодности и отсутствию жестких ограничений по сроку службы.

Сейчас в распоряжении компании — 12 собственных фюзеляжей и доступ к запасам партнеров. По оценке Крюкова, в России эксплуатируется около 350 самолетов Ан-2 из примерно 800 оставшихся в наличии. В перспективе «Русавиапром» планирует ежегодно модернизировать по 10–12 бортов.

Отдельное внимание в интервью было уделено теме сертификации. Руководство компании считает, что действующее нормативное регулирование не требует сертификации Ан-2, поскольку самолет был введён в эксплуатацию в 1947 году решением Совета министров СССР, что в советский период было эквивалентом сертификата типа. При этом Крюков признал, что при модернизации конструкции и в процессе получения дополнительного сертификата могут быть учтены требования по центровке и хвостовому оперению.

Также он опроверг заявления о технической несостоятельности проекта после катастрофы в Нарьян-Маре в 2017 году, подчеркнув, что причины инцидента заключались не в конструктивных недостатках, а в грубых нарушениях при подготовке и выполнении рейса. Он отметил, что с тех пор инцидентов с ТВС-2МС не происходило, а эксплуатация продолжается в штатном режиме.

Что касается возможных разногласий с СибНИА, разработчиком Ан-2, то Крюков заявил, что причины конфликта остаются неясными. При этом, по его словам, «Русавиапром» продолжает выплачивать роялти и проходит ежегодный авторский надзор.

В заключение Крюков подчеркнул, что в условиях геополитической нестабильности необходимо опираться на собственные разработки. Он выразил уверенность, что модернизированный «кукурузник» способен эффективно заменить западные аналоги на региональных маршрутах России.