Окно возможностей: в ОТЭКО рассказали, как мотивировать грузоперевозки на экспорт и улучшить логистику

Какие самые острые проблемы есть сейчас в портовой логистике? В последнее время много говорят про снижение погрузки на РЖД, особенно в южном направлении. Как это отражается на вашей работе? — Глобально мы наблюдаем тенденцию снижения объемов погрузки. Если в ноябре–декабре прошлого года отмечался рост, а в январе был даже зафиксирован исторический рекорд по данному показателю, то дальше, к сожалению, из-за внешней конъюнктуры и изменения рыночных цен начался спад. Наши клиенты стали отказываться от объемов. Мы как портовый оператор со своей стороны предприняли немало усилий и предоставили хорошие условия грузоперевозчикам. Однако целевого объема, на который рассчитывали, на сегодня так и не получаем. В настоящее время ситуация такова, что экспортную логистику регулирует рынок. В отличие от обстоятельств прошлых лет, сейчас РЖД не имеет проблем с объемами и везет все, что мы заявляем. Но есть локальная проблема, доставляющая определенный дискомфорт и связанная с профицитом порожних вагонов в сети магистральных железных дорог общего пользования из-за падения грузовой базы. Дело в том, что после выгрузки угля, из-за отсутствия дальнейших адресных запросов, вагоны вынуждены простаивать на территории терминала по двое-трое суток вместо положенных 6 часов, что приводит к значительным заторам. Я называю это «игрой в кошки-мышки» между операторами подвижных составов: на фоне переизбытка подвижного состава вагоны нужно куда-то распределять, и операторы идут на хитрость – оставляя вагоны на территории порта. В этом сейчас заключается ключевая проблема. Необходим поиск взаимовыгодных условий, при которых угольным компаниям будет выгодно везти груз на экспорт по железным дорогам к портам. Власти одобрили скидку в размере 12,8% на железнодорожный тариф при перевозке угля в западном и южном направлениях и готовы компенсировать часть затрат РЖД в рамках льготных тарифов. Как вы считаете, это решит проблему? — Решит, но только частично. Ведь основное влияние на экспорт оказывают рыночные цены и курс валют. Моя задача как логиста – минимизировать транспортные затраты угольных компаний. Сегодня срок доставки угля из Кузбасса в порт Тамань достигает 5 суток, тогда как в прошлом году он составлял 12−13 суток. Операторы вагонов давали ставку угольным компаниям из расчёта оборота в 30 суток. А реальный срок оборота на данном маршруте – 18 суток. За счет этого снижается стоимость рейса: если год назад ставка составляла 130–150 тысяч рублей, то сегодня она не превышает 85 тысяч рублей. Достаточна ли действующая скидка для мотивации погрузки? — Нет, недостаточна. Тогда какой она должна быть? — Это очень сложный вопрос. Если утром при курсе 82 рубля к доллару скидка вполне выгодная, то к вечеру при курсе 80 она снижает эффективность погрузки. Кроме того, необходимо учитывать изменяющийся индекс API, когда цена за три дня может упасть с 70 до 60−67 долларов при скидке в районе всего 3 долларов. То есть сильное колебание курса валюты и стоимости угля просто растворяют эту скидку, и всё. Поэтому безубыточность угольным компаниям могут обеспечить только комплекс факторов: скидка, курс валюты и рыночная цена. Возможно ли выработать гибкую формулу? И нужно ли? — Сейчас такой гибкой формулы не существует. Нужна ли она? Дискуссионный вопрос. В моем понимании любая формула жизнеспособна лишь тогда, когда вся производственно-логистическая цепочка работает прозрачно. И при условии повышения котировок угля должны зарабатывать все участники цепочки, чтобы при наступлении кризиса безболезненно его пережить. Таких участников, формирующих стоимость, – как минимум пять: это угольные компании, операторы вагонов, Российские железные дороги, стивидоры и судовладельцы. И важно, чтобы все они смогли договориться между собой. Это возможно, но крайне сложно. Пока вопрос обсуждается на уровне дискуссий. Надеюсь, что ценовое дно уже наступило и, оттолкнувшись от него, удастся сформировать справедливое ценообразование в логистике. Вы упомянули проблему простаивания вагонов. Как с ней бороться? Какие конкретные решения вы предлагаете для повышения эффективности использования порожнего вагонного парка на юге России? — Убежден, что необходимо выстраивать эффективные коммуникации между угольными компаниями, РЖД, операторами вагонов и терминалом в порту. В настоящий момент ОТЭКО совместно с РЖД и при поддержке Минэнерго России разрабатывает документ о порядке взаимодействия всех участников производственно-логистического процесса – начиная от планирования объемов и сроков погрузки и доставки по железной дороге до приемки на терминале. Это необходимо для выработки единых правил игры и оперативного управления ситуацией на рынке. Пока, к сожалению, подобных правил не существует. Я надеюсь, данный документ будет подписан до конца лета. Он позволит повысить точность и качество планирования погрузки, скорость доставки грузов, уйти от неэффективных маршрутов на сети Российских железных дорог. Со своей стороны, операторы должны определиться с площадками для простаивающего парка порожних вагонов. Ведь даже водитель, купив автомобиль, заботится о его парковке – очевидно, что такое понятное правило должно быть и у владельцев вагонного парка. Достаточно ли сейчас такой инфраструктуры? — В моем понимании – недостаточно. Исторически операторы вагонов пользуются инфраструктурой РЖД. Но, учитывая, что все-таки они являются разными юридическими лицами, между ними должны действовать договорные отношения. Это позволит минимизировать проблему. Однозначно – порожние вагоны, высвобожденные по причине падения грузовой базы или несвоевременного заключения контракта, не должны отстаиваться на объектах инфраструктуры общего пользования. Чтобы не создавать дискомфорта другим участникам рынка и не мешать основным грузопотокам. Как решается проблема «узкого горлышка» на железной дороге в направлении Азово-Черноморского бассейна? — Недофинансирование программы развития железнодорожной инфраструктуры в южном направлении по-прежнему является проблемой. При утверждении инвестпрограммы РЖД на 2025 год расходы, которые могли бы пойти на расширение мощности маршрута до портов Азово-Черноморского бассейна, были сокращены. Конечно, данное направление недостаточно развито и существенно недофинансировано (объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2025 год составляет 890,9 млрд рублей, что на 40,3% меньше, чем в 2024 году, при этом инвестиции в развитие железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского сократились в 5 раз – до 9 млрд рублей с 45,1 млрд рублей в 2024 году – ред. «ФедералПресс»). Поэтому основная задача для нашей команды заключается в максимально эффективном использовании действующей инфраструктуры. Если грузоотправитель не грузит в первой декаде месяца, а затем начинает увеличивать объемы во второй и третьей, наступает момент, когда инфраструктура не может в моменте пропустить больше своей мощности. Поэтому мы совместно со всеми участниками цепочки стараемся равномерно распределять объемы погрузки и доставки. В чем уникальность железнодорожной горки в порту Тамань и какие преимущества она дает по сравнению с другими сортировочными станциями? — Наша собственная автоматизированная сортировочная горка на 3,5 тысячи вагонов в сутки была введена в эксплуатацию на станции «Панагия» навалочного терминала ОТЭКО в порту Тамань в конце 2023 года. До этого времени автоматизированными сортировочными горками владели лишь Российские железные дороги. В Азово-Черноморском бассейне порожние вагоны из портов Новороссийск, Туапсе, Тамань раньше всегда стекались к разъезду 9 километра РЖД, откуда потом распределялись по всей сети магистральных железных дорог общего пользования. Реализация нашего проекта ускорила движение порожних составов по железной дороге за счёт исключения необходимости пересортировывать вагоны на магистральных станциях РЖД – эту работу взяли на себя железнодорожники ОТЭКО. Дополнительным эффектом от ввода горки в эксплуатацию стало ускорение обработки гружённых углём вагонов, приходящих на наш навалочный терминал в порту Тамань.Сегодня это самая большая частная железнодорожная горка в России. Насколько я знаю, собственной сортировочной горки нет ни одного действующего терминала (работающая в порту Усть-Луга горка принадлежит РЖД).В этом году мы запустили еще и собственный пункт технического обслуживания и ремонта вагонов. А также начали формировать длинносоставные маршруты, отправляя до 95 вагонов (!) на Западно-сибирскую, Юго-Восточную железные дороги, а также в Казахстан. Можно ли назвать данный объект инновационным? — Его нужно назвать инновационным, так как присутствует доля искусственного интеллекта. «Мозгом» сортировочной горки является передовая отечественная система комплексной автоматизации сортировочных процессов «СКА-СП». Она управляет процессом роспуска состава, оптимизируя работу оборудования, минимизируя его износ и уменьшая простои, связанные с ремонтами, а также ведёт протоколы и архивы работы всех производственных процессов, которые происходят на горке. В случае инцидентов это позволит оперативно выявлять причины и устранять недочёты в работе. При роспуске состава система учитывает скорость вагона, направление и скорость ветра, погодные условия. Благодаря этому, роспуск происходит всего за 15–20 минут – втрое быстрее, чем при работе в ручном режиме. Кроме того, горка оснащена тензометрическим датчиком, позволяющим измерять вес вагона в движении, без его замедления, с погрешностью всего 3%. Измерение происходит путём фиксации изменений кристаллической решётки металла в шейке рельса. Такое решение также существенно ускоряет скорость роспуска составов. Есть и голосовой помощник, который подсказывает оператору, какие шаги нужно предпринять. Данные о принадлежности вагонов конкретному оператору, характеристиках груза, его отправителях и получателях и другие сведения передаются через информационно-логистическую систему ILSAR для обработки операторам сортировочной горки. На основе этой информации они сортируют вагоны для дальнейшей отправки порожних составов, а также для разгрузки на склад ОТЭКО и формирования судовых партий угля для отправки получателям. Искусственный интеллект постоянно развивается и обучается, накапливая и анализируя статистику. Готовы ли делиться опытом с другими терминалами? — К нам приезжают коллеги, и не только с терминалов, но и из крупных промышленных компаний, мы обмениваемся информацией. Какие основные препятствия существуют на пути внедрения интеллектуальных технологий и автоматизации на железной дороге (например, устаревшая инфраструктура, недостаток квалифицированных кадров)? — Главной проблемой является недостаточно эффективное развитие базовых систем цифровизации, обеспечивающее качество данных. Без этого дальше развивать цифровых помощников будет неправильно. Приведу пример. На железной дороге внедрена автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов – АСКО-ПВ, известная как «электронные ворота». Во время движения вагона она считывает его номер, фотографирует, определяет геометрию. И дальше важно видеть, на каком железнодорожном пути на территории терминала он находится. Когда путь следования вагона будет полностью автоматизирован, тогда можно говорить о следующем этапе развития. Однако сегодня всё ещё есть «тёмные зоны», требующие участия людей. А, как мы знаем, человеческий фактор может приводить к ошибкам. Чтобы их минимизировать, мы планируем полностью оснастить терминал датчиками и камерами. В основном используем отечественные IT-решения. Какие международные практики могут быть полезны в этом плане? — Всегда полезно максимально эффективно использовать лучшие в мире практики. Я считаю, что на железной дороге наиболее перспективным направлением является применение беспилотных систем. В настоящее время РЖД испытывают беспилотные локомотивы. Поэтому мы тоже активно изучаем данный вопрос, чтобы в будущем, возможно, запустить такой проект на территории нашего терминала. Но повторю: любая технология будет работать лишь при наличии качественных данных. Очень важна базовая система. Важно проанализировать, как выстроить фундамент. Это как при строительстве дома: если фундамент сооружен некачественно, даже самый красивый дворец даст трещину. Поэтому самое главное в цифровизации – не спешить. Фото: ФедералПресс / Дмитрий Шевалдин