Андрей Тетеркин: Рыболовному флоту России требуется полное обновление

Без поддержки государства обновление рыболовного флота России просто невозможно. И в приоритете должна быть поддержка строительства крупнотоннажного флота, который необходим для освоения на Дальнем Востоке минтая и сельди. Именно на эти водные биоресурсы приходится половина всего вылова рыбы российскими рыбаками. Российские рыболовы уже не первый год показывают рекордные объемы вылова. Чтобы Россия смогла сохранить набранную высоту, мы уже сегодня должны начинать полное обновление парка рыболовецких судов, которые морально и физически устарели. В Дальневосточном бассейне эксплуатируется более 1,5 тыс. судов, а это 70% всего рыбопромыслового флота России. И почти все они были построены еще в советское время - в 70-80-е годы прошлого века. Каждый год списываются десятки судов. По нашим оценкам, в течение ближайших 10 лет потребуется почти полное обновление промыслового флота. Только чтобы удержать вылов минтая и сельди на уровне 2015 года, когда добыли 2,3 млн тонн, необходимо не менее 100 судов или 90 траулеров, если мы говорим о современных более мощных и эффективных крупнотоннажных судах. Всего же, по прогнозам Росрыболовства, к 2030 году рыбной отрасли понадобиться до 360 новых судов различных типов, в том числе 140 среднетоннажных траулеров. Мелкие и средние суда могут быть построены почти на любой судоверфи. А кто сможет строить современные крупнотоннажные суда? Технически в составе Объединенной судостроительной корпорации есть такие заводы. Однако их мощностей может оказаться недостаточно для строительства рыболовных судов, учитывая их загруженность военными заказами. Да и опыта постройки именно гражданского крупнотоннажного флота у наших верфей нет. Трайлеры, на которых сегодня работаю дальневосточные рыбаки, были построены в свое время на иностранных верфях. Нашим судостроительным заводам еще предстоит научиться у иностранцев, как строить современные мощные судна. А ведь именно крупнотоннажные суда нужны для добычи самых массовых видов – минтая и сельди на Дальнем Востоке. На них приходится половина от всего улова в 4,5 млн тонн по итогам прошлого года. Для постройки крупнотоннажного траулера требуются не только иностранные компетенции, но и огромные капитальные затраты. Спуск на воду одного такого судна на наших верфях оценивается в среднем в 50-60 млн долларов. Чтобы построить 90 таких судов потребует 5 млрд долларов общих инвестиций. Для рыбопромышленных компаний это колоссальные деньги. В таких условиях без поддержки государства обновление рыболовного флота России просто невозможно. И в приоритете должна быть поддержка строительства именно крупнотоннажного высокопроизводительного флота, который необходим для освоения на Дальнем Востоке минтая и сельди. Именно на эти водные биоресурсы, как мы помним, приходиться половина всего вылова рыбы российскими рыбаками. Кроме того, только крупнотоннажные суда позволяют производить всю линейку продукции глубокой переработки: филе, фарш, сурими, жир, муку и могут обеспечить максимальное использование вылавливаемого сырца. Это универсальные суда, которые при небольшой модернизации могут осваивать не только минтай и сельдь, но и другие водные биоресурсы, причем, в любой точке мирового океана. На этих судах можно работать в самых сложных метеорологических и ледовых условиях. Нельзя забывать и о самих рыбаках: на таких судах созданы наиболее комфортные условия работы и отдыха для экипажа. Государство озаботилось вопросом, где найти столько денег на обновление промыслового флота в России, чтобы рыболовная отрасль страны оставалась в строю. Минсельхоз и Росрыболовство предлагают несколько разных вариантов подзаконных актов по «инвестиционным квотам». Речь идет о так называемых «квотах под киль». Мы были одними из первых сторонников введения такой системы, эффективность которой очевидна. Государство готово отдать суммарно 20% квот тем компаниям, которые инвестируют в обновление флота и занимаются береговой переработкой. Размер квоты будет зависеть от инвестпроекта валовой вместимости траулера с бассейновым коэффициентом. Коэффициент варьируется от 0,001 для Дальневосточного бассейна до 0,085 для Волжско-Каспийского. Кроме того, вводится требование локализации строительства судна: 30% к 2020 году, 40% - в 2020-2022 гг., 50% - после 2022 года. Раньше инвестквоты хотели выделять только для четырех биоресурсов, но теперь список охватывает практически все виды, а также различные виды судов. Важно, чтобы государство не позднее конца 2016 года успело сформировать всю необходимую нормативную базу для начала строительства флота. Промедление в этом вопросе опасно. Кроме того, регулятор должен взять на себя функцию координации размещения заказов на верфях. И в первую очередь необходимо распределить инвестквоты именно на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке для заказчиков крупнотоннажных судов. Наконец, регулятору стоит создать механизм стимулирования строительства серий однотипных судов. Ведь это позволит снизить стоимость строительства и убыстрить сроки ввода траулеров в эксплуатацию. Компаниям, которые решили инвестировать в обновление флота, лучше строить первое судно в кооперации отечественных и зарубежных заводов. Скорее всего, головное судно в этом случае не сможет претендовать на получение инвестиционных квот. Однако такой симбиоз окажется намного эффективнее и сработает на перспективу. Во-первых, в ходе строительства головного судна будет сформирована внутренняя компетенция заказчика по сопровождению строительства и приемке работ. Во-вторых, иностранная верфь передаст ключевые компетенции российскому заводу, на котором продолжится выпуск уже всей серии. Такой подход позволит заказчику ускорить и удешевить строительство всей серии. Эффект в данном случае превысит упущенную выгоду от неполучения инвестквот на головное судно.