Перспективы проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск-Екатеринбург», продвигаемого региональными властями, абсолютно нулевые. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщил челябинский эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры Яков Гуревич. Специалист высказался в связи с информацией, появившейся в свердловской «Областной газете». 1 декабря издание сообщило, что до марта 2017 года Свердловская область присоединится к проекту строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Екатеринбург — Челябинск». Яков Гуревич пояснил, что перспектив у проекта строительства ВСМ «Челябинск-Екатеринбург», как не было на первоначальном этапе, так нет и сейчас. «Целесообразность этого проекта — нулевая, перспективы тоже абсолютно нулевые», — заявил эксперт. Специалист отметил, что между Челябинском и Екатеринбургом на сегодня есть две железнодорожные магистрали. При этом оптимальный маршрут проходит через 150-тысячный Каменск-Уральский, который имеет перспективу развития на Тюмень. Кстати, именно этот вариант поддерживает Свердловская область. Причем для обустройства этой дороги, в целях увеличения скорости движения поездов, препятствий нет. «Две недели назад замминистра экономики господин Бахаев (заместитель министерства экономики Челябинской области. Прим. ИА REGNUM ) совместно с представителем ВСМ выступал в Челябинске и заявил, что дорога будет построена к 2020 году даже без государственных инвестиций. Сейчас выясняется, что ВСМ будет построена к 2023 году, и все-таки госинвестиции необходимы. Но реально это технически невозможно. А с экономической точки зрения — это полный бред», — считает эксперт. Отметим, в начале ноября 2016 года проект ВСМ «Москва-Казань» отправлен на доработку. Причина — неправильно просчитанный пассажиропоток. По оценкам экспертов, его завысили не менее чем в восемь раз. Перспективы этого проекта также оцениваются экспертами как маловероятные. По проекту ВСМ «Челябинск— Екатеринбург» пассажиропоток при расчетах, по словам Якова Гуревича, превышен более чем в восемь раз. При таком раскладе инвестиционная составляющая в стоимости билета от Челябинска до Екатеринбурга равна 5 тыс. рублей. При этом выглядит совершенно нереальной схема, по которой частный инвестор должен вложить в проект на порядка 170 млрд рублей часть своих средств. А далее, в процессе эксплуатации, ему будут компенсировать из бюджета Челябинской области. В региональной казне лишних десятка, другого миллиарда рублей средств нет. Плюс еще операционные расходы. Даже если поделить это пополам со Свердловской областью, все равно проблематично нести это бремя в течение 20, а то и более лет. Перекладывать расходы на плечи населения также совершенно бессмысленно, люди просто откажутся от поездок. Дополнительно одной из причин отсутствия реальных подвижек в проекте называется неопределенность инвестора. Россия совершенно не в той «экономической форме», чтобы браться за финансирование проекта. А главный потенциальный инвестор Китай не спешит и, как обычно, спокойно выжидает, особо не комментируя происходящее. Яков Гуревич отмечает, что целесообразности как-то реагировать Китаю отсутствует, так как условия его вхождения достаточно открыты и понятны. Это те самые отчисления инвестору за вложенные в проект средства. Возникает вопрос — для чего тогда в отношении этого проекта проводится такое интенсивное информационное сопровождение? Эксперт считает, что для пиара. «Муссируют по понятным причинам, во-первых, нужно кому-то было прославиться. Во-вторых, скорее всего, нужно было отмыть 50 млн рублей из бюджета челябинской области», — уверен Яков Гуревич. Напомним, 21 марта 2016 года правительство Челябинской области выпустило постановление, в котором было обозначено участие региона в хозяйственном партнерстве «Уральская скоростная магистраль». Этим же постановлением определялся вклад Челябинской области в складочный капитал хозяйственного партнерства. Оно было создано в целях подготовки необходимого комплекта предпроектной документации для частного инвестора-концессионера по реализации проекта скоростной железнодорожной магистрали «Екатеринбург — Челябинск». 22 марта соглашение о создании специальной проектной компании «Уральская скоростная магистраль» подписали министерство имущества и природных ресурсов Челябинской области и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, Группа ВЭБ). Стороны вложили по 50 млн рублей в складочный капитал. «Скоростная магистраль «Екатеринбург — Челябинск», безусловно, очень амбициозный проект, но при этом он основывается на холодном математическом расчете. Челябинская область, как, впрочем, и все остальные регионы, не может застыть в своем развитии: она будет либо двигаться в ногу со временем, либо постепенно приходить в упадок. Мне по душе первый сценарий, но для его реализации придется потрудиться», — сообщил в марте 2016 года вице-губернатор Челябинской области Руслан Гаттаров. При этом инициаторы и лоббисты проекта постепенно начинают отказываться от своих первоначальных амбициозных высказываний. Так было обоснованное заявление о нереальности времени в пути скоростного поезда в 1 час 15 минут. Связано это с продолжительностью «втягивания» и «вытягивания» составов при движении по магистрали из Екатеринбурга и из Челябинска. Отсутствие экономической целесообразности, по мнению некоторых общественников, может быть перекрыто другими соображениями, в пример подобных рассуждений можно привести строительство инженерно-спортивной инфраструктуры в Сочи. Однако, эксперты обращают внимание на наличие четко выраженной политической целесообразности при строительстве в Сочи, чего в случае строительства ВСМ нет. Помимо этого необходимо брать во внимание фактор технический. Китай, а расчет по большому счету только на него, так как больше никто не в состоянии взяться за такой проект, если и решится, то будет использовать свои технические возможности. То есть обеспечение оборудованием проекта будет с помощью промышленности поднебесной. А это дополнительно лишает перспективы технологического развития Российского промпроизводства, и, соответственно, ослабляет возможности развития инженерного потенциала России, считают эксперты. Еще один аспект, который берут во внимание лоббисты проекта — это возможное развитие агломерации в форме объединения двух мегаполисов — Екатеринбурга и Челябинска. Но и здесь, как отмечают эксперты, есть заделы. При необходимости можно развивать интеграцию двух миллионников с использованием существующей железнодорожной линии, проходящей через Каменск-Уральский. Напомним, в марте 2016 года о программе с грандиозными планами по строительству ВСМ по стране объявили в РЖД. Проект предполагал освоение свыше 5 трлн рублей до 2030 года на строительство веток ВСМ между крупными городами РФ. Правительство Челябинской области предполагало, что проект ВСМ «Екатеринбург-Челябинск» если и будет реализован, то по схеме заключения концессионного соглашения в порядке частной инициативы, предусмотренной Федеральным законом №115-ФЗ (О концессионных соглашениях). Отметим, Китай в настоящее время является одной из ведущих в мире страной, обладающей развитой сетью высокоскоростных железнодорожных линий. Запущенная в начале 2000-х годов программа по созданию сети ВСМ набрала обороты к 2007 году, когда совокупные инвестиции в индустрию составили около 26 млрд рублей. Уже к 2009 году, когда в мире бушевал экономический кризис, общая сумма вложений составила 88 млрд долларов. Руководство Поднебесной осознанно делало такие шаги, в целях обеспечения занятости населения и стимулирования экономического роста. В планах Китайской народной республики создать сеть протяженностью до 30 тыс. километров к 2020 году. Объем инвестиций к этой дате достигнет 300 млрд долларов. На текущий момент в Китае построено свыше 19 тыс. километров высокоскоростных линий. В течение года ими пользуются до 800 млн китайцев.