Шансов на продление железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) от Казани до Екатеринбурга и Челябинска практически нет. Также как нет возможности в ближайшей перспективе реализовать ВСМ «Екатеринбург-Челябинск» Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщил руководитель консалтинговой компании «КЭМП» Яков Гуревич. Как ранее сообщало ИА REGNUM, 1 февраля, в Совете Федерации президент РЖД Олег Белозеров заявил, что у ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) в планах завершить проектирование проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань» в мае-июне 2017 года. Руководитель госмонополии сообщил, что изначально проект предполагался для перевозки пассажиров, но после проработки с китайскими специалистами, изменилась суть проекта. Теперь, исходя из экономических расчетов, в планах развивать курсирование грузовых скоростных поездов, который могут двигаться со скоростью 350 км/ч, при которой доставка китайских товаров в Европу уложится в три дня. Чиновники Южного Урала, имея в виду реализацию проекта «Москва — Казань», самостоятельно развивали идею дальше, предполагая, что ветки ВСМ можно «пробросить» дальше — на Урал, до Екатеринбурга и до Челябинска. С такой трактовкой категорически не согласен челябинский эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры Яков Гуревич. «Проект ВСМ «Челябинск-Екатеринбург» — это мертвец, это было понятно изначально, много лет назад. Сейчас этот проект судя по всему закрывается окончательно, поскольку вторая сторона из проекта выходит», — сообщил специалист. Отметим, в конце января 2017 года «Федеральный центр проектного финансирования» (входит в группу ВЭБ) объявил о готовности продать долю в управляющей компании «Уральская скоростная магистраль» (УСМ), проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск — Екатеринбург». Предполагалось, что структура займется разработкой предпроектной документации, и будет искать концессионеров, дабы сформировать пул заинтересованных инвесторов. Таким образом, в созданной структуре осталось лишь правительство Челябинской области в лице регионального министерства имущества и природных ресурсов. Отметим, присоединиться к проекту, вступив в УСМ, приглашали Екатеринбург и Астану, но они отказались. Эксперт предлагает взглянуть на проект ВСМ «Екатеринбург-Челябинск» исходя из нынешних реалий и действующей экономической логики. «Вы понимаете что такое инвестиции? Это вложения, которые должны каким-то образом возвращаться. Вложения в ВСМ «Екатеринбург-Челябинск» теоретически вернуться не могут», — уверен Яков Гуревич. Эксперт отметил, что линия ВСМ «Москва — Казань» не может быть продолжена на Китай через Екатеринбург. «Просто откройте карту и посмотрите. Она может идти на Уфу, на Оренбург, на Магнитогорск, на Карталы, но никак не на Екатеринбург», — утверждает специалист. При этом он сообщил, что РЖД представила в 2008 году концепцию развития транспортных коридоров до 2030 года. Предполагалось что линия, условно Москва — Китай, пройдет через город Карталы (Челябинская область), но, как утверждает Яков Гуревич, руководство Южного Урала тогда отказалось. В настоящее время транспортный коридор из Китая, больше находящийся в тестовой загрузке, проходит через территорию Казахстана, а далее уже не через Карталы, а через Уральск (Казахстан). Ранее по теме: «Проект ВСМ Екатеринбург — Челябинск убыточен и бесперспективен» Также эксперт отметил, что заявленная скорость в 350 км/ч на сегодня нереальна, а вот если добиться на железной дороге скорости в 200 км/ч, это уже будет хорошее достижение. Как сообщало ранее ИА REGNUM, в начале ноября 2016 года проект ВСМ «Москва — Казань» был отправлен на доработку, по причине неправильно рассчитанного пассажиропотока. По оценкам экспертов, он был завышен не менее чем в восемь раз. Вместе с тем необходимо обратить внимание, что смена акцента в проекте строительства высокоскоростных магистралей с пассажироперевозок на грузоперевозки не может не говорить, о том, что к осмыслению проекта подошли более прагматически. Население неплатежеспособное, перемещаться много явно не намерено, причем государство также и не обещало субсидировать такие перевозки. Вообще субсидировать целесообразно, когда отрасль высокоскоростных железных дорог целиком воспроизводится в стране, которая их и эксплуатирует. На таком принципе построена железнодорожная ВСМ в Китае. Это как раз объясняется мультипликационным эффектом в экономике в целом. Именно поэтому, скорее всего, была сделана ставка на высокоскоростные грузоперевозки. Тем более в этом заинтересован Китай, ему необходимо реальное воплощение концепции Транспортных коридоров. Причем концепция вовсе не отвергает диверсификацию путей доставки товаров до Европы. Это необходимо для нивелирования возникающих экономических, а также политических рисков. Примерно также действует Россия, выстраивая трубопроводы для поставок энергоносителей. Напомним, проект высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва — Казань» предполагает строительство новой транспортной инфраструктуры на участке протяженность 770 км. Расчетное время в пути от Москвы до Казани составляет 3 часа 30 минут. Максимальная скорость на отдельных участках до 400 км/час. Стоимость проекта в 2014 году оценивалась в 2,6 трлн рублей. Ранее сообщалось, что проект ВСМ «Екатеринбург-Челябинск» является первоочередным в программе развития скоростного и высокоскоростного движения РЖД. Планировалось затратить около 120 млрд рублей. Позже эта сумма увеличилась до 170 млрд рублей. Сроки строительства ВСМ первоначально обозначались на 2020 год. Позже стал называться срок — 2023 год.
