Ещё
Работодатели задолжали россиянам более 2 млрд рублей
Работодатели задолжали россиянам более 2 млрд рублей
Личный счет
Промышленность в России продолжает рост
Промышленность в России продолжает рост
Экономика
В России снизилась безработица
В России снизилась безработица
Личный счет
Россия сделала Украине официальное предложение по газу
Россия сделала Украине официальное предложение по газу
Экономика

Новая кабина Ансата: дьявол кроется в деталях 

Новая кабина Ансата: дьявол кроется в деталях
Фото: ТК «Звезда»
На десятой, юбилейной международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2017, которая закончилась в эти выходные, кроме прочей российской и импортной техники, было представлено несколько вертолетов Ансат в различных модификациях. В воздух периодически поднимался пассажирский, на стендах стояли санитарный и VIP, но внимание авиаэксперта Дмитрия Дрозденко привлекли совсем не они. Он обратил внимание на Ансат, у которого под поднятым передним обтекателем виднелась антенна локатора.
Стоял он на стенде коротко РПКБ. Кабина вертолета отличалась от виденной ранее машины. Приборную панель украшали три многофункциональных индикатора (МФИ), совсем другой, гораздо более современной стала и арматура кабины. Невооруженным взглядом было видно на Ансате наконец реализовали принцип стеклянной кабины. Даже бортовые аэронавигационные огни (БАНО) светились по-другому, более ярко. При более детальном осмотре стало понятно что они светодиодные.
Изучать новую разработку помогли главный конструктор филиала АО РПКБ в Санк-Петербурге Артем Викторович Легков и заместитель директора филиала по производству и разработке АО РПКБ в  . Кстати, РПКБ является разработчиком и производителем комплексов бортового оборудования для Ка-52 Аллигатор, Ми-28НЭ Ночной охотник, Ми-26Т2. Их комплексы стоят на Су-35, Су-30МКИ и Ми-29КУБ. Согласитесь, уровень разработок вполне нагляден.
Ближайшие конкуренты
Ансат отличается самой большой в своем классе грузовой кабиной (8м3) и возможностью быстро изменять компоновку салона. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона позволяют с комфортом перевозить до восьми пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированных вариантах исполнения. У него есть рыночные конкуренты.
Итальянская Agusta AW-109 согласно сертификата типа может выполнять полеты в сложных метеоусловиях по приборам, но должна быть обязательно оборудована GPS. Полеты в условиях прогнозируемой грозовой деятельности запрещены, конечно, если не установить метеорадар.
Француз H145 AirbusHelicopter (ранее назывался EC145 Eurocopter) тоже может выполнять полет по приборам в сложных метеоусловиях. Штатного метеорадара у него нет, поэтому летать, когда в воздухе пахнет грозой, ему нельзя.
Все тоже самое относится к американцу Bell-429. Из наших машин в этот ряд попадает трудолюбивый Ка-226. Российская машина тоже является всепогодной и может выполнять полет по правилам приборного полета (ППП) в сложных метеоусловиях (СМУ).
Все эти машины прямые конкуренты Ансата на нашем рынке. Ну может за исключением Ка-226 земляки вроде не должны конкурировать друг с другом, хотя дьявол кроется в деталях.
А детали следующие все вышеперечисленные машины могут осуществлять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. И хотя Ансат имеет преимущество, по транспортно-экономическим характеристикам, здесь он проигрывает вчистую. Дело в том, что чтобы летать в облаках, надо иметь соответствующее радиоэлектронное оборудование. Например, на Ка-226 установлен комплекс авионики с открытой архитектурой КБО-226Т, созданный в Ульяновском КБП. Стеклянная кабина вертолета Ка-226 и современное навигационное оборудование позволяют вертолету летать практически в любую погоду, ну разве что не в грозу.
На Ансате подобного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) нет, и стеклянной кабины нет, и летать он может только в простых метеоусловиях (ПМУ) по правилам визуальных полетов (ПВП). Это не говорит о том, что Ансат плохой вертолет, или то, что мы делать ничего не можем. Все не так. Например, очень популярный зарубежный одноклассник Ансата, жеребец итальянских кровей AgustaAW119 тоже летает только в ПМУ. Так что ничего страшного, но Ансату действительно пора меняться. В противном случае завоевание своей доли рынка придется несколько отложить.
Разговор по душам
Возвращаемся к новой стеклянной кабине Ансата, стоящего на стенде Раменского ПКБ, и собеседникам Дмитрия Дрозденко: главному конструктору Артему Легкову и заместителю директора по разработке и производству Александру Жданову, которым он задал несколько вопросов:
Расскажите о вашей разработке для вертолета Ансат.
Комплекс авионики, специально разработанный под Ансат, сделан на базе сертифицированного решения для вертолета Ми-38-2, который недавно получил сертификат типа. Многофункциональные индикаторы (МФИ) абсолютно новые, и созданы специально для Ансата. Программное обеспечение доработано под силовую установку Ансата, его оборудование и особенности. Остальные элементы системы практически являются серийными и применяются на других машинах, в том числе на более тяжелом Ми-38-2.
Зачем такой комплекс нужен Ансату? Почему вы выбрали именно эту машину.
По летно-техническим и экономическим показателям Ансат является одним из лучших вертолетов в своем классе, и может выполнять широкий спектр задач в интересах самых разных заказчиков, но его надо дотянуть до определенного уровня. Он должен иметь возможность осуществлять полеты во всех, в том числе и сложных метеоусловиях. Возможность выполнения полета по приборам (ППП) существенно расширит возможности применения вертолета, это необходимо для патрульных, поисково-спасательных и медицинских операций, которые необходимо осуществлять в любую погоду. Мы считаем, что тогда интерес заказчиков к вертолету Ансат увеличится.
Скажите, а сейчас какими возможностями обладает Ансат, в каких условиях он может работать в настоящее время?
Сейчас ведутся работы по сертификации машины к полету по приборам (ППП), но в настоящий момент сертификат типа разрешает летать только по правилам визуального полета (ПВП) в простых метеоусловиях (ПМУ). Это четко прописано в сертификате типа, размещенном в открытом доступе на сайте Авиационного регистра МАК.
Сертификация машины для полетов в сложных метеоусловиях (СМУ) подразумевает установку определенного приборного оборудования, в том числе и метеорадара, который позволяет выполнять задачи в условиях образования грозовой облачности.
Насколько глубоко решена по задача по переоборудованию БРЭО серийной модели вертолета?
Мы считаем, что задача решена. Вертолет серьезно переоборудован. Изменения прошли по всей машине от приборного оборудования до замены ламп бортовых аэронавигационных огней (БАНО) на светодиодные. Изменения не только расширили спектр взаимодействия экипажа с вертолетом, но и облегчили его. Пилот теперь может более качественно, и, что самое главное, более безопасно выполнять свою работу в любых погодных условиях.
Наш Ансат с новым комплексом авионики уже выполнил свой первый полет, и мы можем показать, что комплекс физически существует и позволяет решать все требуемые задачи. Теперь заказчик может своими глазами увидеть, что новый комплекс БРЭО это не какая-то отдаленная перспективная разработка, а уже реально работающее изделие. Сейчас мы ищем потенциальных заказчиков, заинтересованных в новом комплексе БРЭО для этого вертолета.
Каково качество вашего комплекса по сравнению с зарубежными аналогами?
Нам не стыдно показывать наш комплекс БРЭО рядом с Августами и Еврокоптерами. Мы открываем кабинуи смело показываем свой комплекс, а люди сами делают свои выводы.
Что скажете про функциональность вашего комплекса?
Во многих вещах мы уже превосходим зарубежные аналоги, в некоторых еще недотягиваем, но в целом мы однозначно на уровне по функционалу и качеству.
Что скажете про цену?
Про цену конкретно этого комплекса пока говорить рано, так как она будет зависеть от объема серийной партии. Расходы на разработку, конструирование, подготовку производства и само производство раскладываются на серийные изделия. Чем больше серия, тем меньше стоимость одного комплекса. Мы ведь не только разработчики, мы еще и производители данного комплекса, поэтому ощущаем весь процесс формирования себестоимости изделия на себе.
Насколько универсален разработанный вами комплекс авионики, возможно ли его адаптировать на другие вертолеты?
Универсальность является одним из ключевых преимуществ нашей разработки. При конструировании нашего комплекса под Ми-38-2 в его архитектуру были заложены такие технические решения, которые позволяют легко его адаптировать под другие летательные аппараты. Комплексы для Ми-17В-5, Ка-62 и этот, установленный на Ансате, имеют одного прародителя и унифицированы между собой на 80%. Это помогает существенно сократить затраты на разработку и производство, уменьшить сроки и, соответственно, цену изделия, что позволяет охватить широкий спектр авиационной техники и не только российского производства.
У вас получается работать на внешний рынок?
Да, у нас есть реальный опыт разработки, производства, сертификации и установки нашего оборудования на серийную зарубежную технику, например на Eurocopter ЕС135 (сейчас H135). Ведутся работы по установке наших изделий на различные типы зарубежной авиационной техники, в том числе и на самолеты. В Европе вполне удовлетворены качеством и возможностями нашей авиационной электроники.
Санкции вам помогают или вредят?
Санкции всегда вредят. Любой разрыв экономических отношений между странами вреден, особенно в нашей, авиационной отрасли. Ни одна страна в мире не производит гражданскую авиационную технику полностью с нуля и единолично, поэтому разрыв кооперации однозначно вредит всем.
Вредит ли вам высокий курс доллара?
Я бы не сказал, что вредит. Доля импортных комплектующих в нашем оборудовании достаточно мала и не оказывает определяющего влияния на стоимость изделия. Во всяком случае колебания курсахотя и создают определенные трудности, но не мешают эффективно работать.
Мысли вслух
Новая авионика для Ансата сделана качественно, с душой. Да, на некоторых блоках, например, на антенне радара, прилеплены иностранные лейблы, но ведь это нормально. Сейчас технологии настолько сложны, что без мировой научной и технической кооперации просто не обойтись. Покупают же американцы наши ракетные двигатели для своих ракет. Здесь важно другое один рубль, вложенный в высокотехнологичное производство, тянет за собой 5-7 рублей сопровождающих производств. Одна высокая технология тянет за собой десятки попроще. Это мир 21 века. Производство должно находиться у нас, и не отверточная сборка а полный цикл, и чтоб налоги здесь платились, и чтоб прибыль не уплывала. Согласен, почти идеализм.
Я считаю, что у нас должны покупать наши вертолеты, потому что это хорошо для нашей экономики. Но это при условии, что наши не хуже зарубежных. Ведь сложно человека, посидевшего в обычной Шкоде, заставить пересесть на Ладу Приора. Чиновника так вообще невозможно. Значит, наша машина должна быть на уровне. Ансат именно на уровне. У него очень хорошие технические и эксплуатационные показатели, низкая по сравнению с одноклассниками стоимость. Все параметры за то, чтобы он наконец занял свое, достойное место в российском небе. Да, я хочу, подняв взгляд вверх, увидеть Ансат, а не Agustaили Bell.
Дело за малым. Осталось вслед за Ка-226 модернизировать авионику Ансата, чтобы вертолет стал действительно всепогодным, и наконец научиться красить. Ведь, как я уже говорил, дьявол кроется в деталях. Хочется смотреть на сверкающий металликом полированный борт нашего вертолета, а не на шершавую поверхность фюзеляжа пусть дешевой и надежной, но грубоватой на вид машины.
Видео дня. Аферисты торгуют чудесами, используя образы звезд
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео