Исчезнут ли раритетные трамваи с улиц Евпатории
Узкая однопутная колея тянется через весь город. Вагоны шумно и неспешно перекатываются по рельсам, давно требующим ремонта, пропускают друг друга на остановках-разъездах. Скоростным трамвай не назовешь, транспорт, как и вся Евпатория, никуда не торопится - ритм курортного города не располагает к спешке. И у электротранспорта здесь есть два неоспоримых преимущества - он экологически чистый и туристически привлекательный. Немецкие вагоны "Гота", например, - самые старые среди всех находящихся в постоянной эксплуатации на территории бывшего СССР, их выпустили в 1957 году. В евпаторийском трамвайном управлении говорят, что секрет их долголетия в том, что они полностью аналоговые. Чтобы, к примеру, опустить пантограф, нужно дернуть за веревку - никакой электроники. Под сидением водителя - ящик с песком (он нужен для предотвращения скольжения на мокрых рельсах). Все надписи в кабине - на немецком. Они могут ездить столько, сколько продержится кузов и двигатель. Трамвай очень короткий, и вообще кажется, что это макет, а издали он похож на игрушечный. Две кабины, раздвижные двери с двух сторон - все как в метро. "Готы", бывает, работают на коротком челночном маршруте N3 длиной в километр с тремя остановками, они медленно курсируют от вокзала в сторону моря. Вдоль побережья к пляжу летом пускают сезонный состав. На круглогодичных маршрутах работают 30-летние "Татры". По сравнению с немцами - "молодежь". Для чешского трамвая возраст не критический. В Праге, например, в регулярном использовании до сих пор немало 50-летних вагонов, и то, что они в строю - заслуга работников ремонтного цеха и отдела снабжения. Евпатория ремонтной базой похвастаться не может: цех маленький, как и все депо. Колеса, например, обтачивают на древнем станке, к нему прикручена оригинальная табличка с названием завода "Двигатель революции" (бывший "Фельзер"). С последним названием он был основан в 1874 году и переименован в "Двигатель" в 1922-м. В целом старина - самое подходящее слово для характеристики этого трамвайного хозяйства. Оно отнюдь не ветхое благодаря работе коллектива, но устаревшее. Технологии советские, здания в депо дореволюционные, трамваи неубиваемые. - Чтобы поменять бандаж на колесной паре, приходится отправлять тележку в Пятигорск, потому что здесь нет оборудования для замены, - рассказывает "РГ" директор трамвайного управления Михаил Клещенок. - Колесная пара весит 750 килограммов, доставка стоит больших денег. В Евпатории фактически никогда не проводился капитальный ремонт путевого хозяйства, рельсы до сих пор крепятся на деревянных шпалах. Потому одним обновлением подвижного состава не обойтись - обновлять нужно на всю систему. В управлении говорят, что в городе остро стоит проблема новых кадров - их 22 года не обучали в Евпатории. Город пытается найти помощь у ДОСААФа и "Крымтроллейбуса",в депо уже создали класс для обучения. Но, говорит Клещенок, все упирается в отсутствие достаточной материально-технической базы и средств. Коллеги из Орла готовы оказать помощь в обучении вожатых, однако для этого "студенту" нужно уехать из Крыма на пять месяцев. Многие евпаторийцы в итоге отказываются от работы. А тем временем водителей не хватает - из 22 вагонов на линии работают около 11. К слову, Симферополь, Алушта и Ялта вместе уже получили 97 троллейбусов по правительственной программе обновления общественного транспорта. В Севастополь приехали первые "рогатые" из партии в 78 штук. Евпатория же сейчас только ищет деньги на обновление подвижного состава. Трамвайное предприятия финансируется из городского бюджета, а, например, "Крымтроллейбус", обслуживающий сразу три города, из республиканского - в том числе и из-за этого транспортный вопрос в Евпатории повис в воздухе. Заказать вагоны с нестандартными габаритами не проблема, но один в базовой комплектации, без дополнительных опций, стоит 45 миллионов рублей, и лизинг увеличивает стоимость еще в полтора раза. - Наш годовой оборот - 50-60 миллионов рублей, если мы свяжемся с лизингом, после одного ежемесячного платежа предприятие можно будет признать банкротом, - говорит Михаил Клещенок. - По результатам работы в 2015 году мы вышли в ноль, это уже хорошо, учитывая, что общественный транспорт традиционно убыточный. Но потянуть лизинг мы сейчас все равно не можем. Глава администрации города Андрей Филонов считает, что республиканская дотация - единственный способ обновить парк. Городу нужно минимум 12 вагонов на круглогодичные маршруты и еще около 15 на летние. Изношенность подвижного состава стопроцентная. В администрации Евпатории говорят, что глава РК пообещал выделить городу 600 миллионов рублей. Если это произойдет, вагоны купят в рассрочку. Планов громадье - это и туристические маршруты, и собственный центр обучения, и оснащение остановок таймерами прибытия трамваев, которые будут подключены к системе геолокации. Главное, чтобы республиканские власти не забыли о Евпатории. Для этого одну из "Гот" недавно возили в Симферополь, под стены Госсовета РК. Тем временем В 1989 году неподалеку от Евпатории появилась полуторакилометровая самостоятельная система: в селе Молочном трамвай стал возить отдыхающих пансионата "Береговой" к пляжу. Руководство Коростенского отделения Юго-Западной железной дороги предложило пансионату схему долевого участия, электротранспорт в условиях бензинового дефицита оказался кстати. До 2014 года линия работала летом и закрылась из-за невостребованности. Справка "РГ" В 1887 году в городской думе впервые рассмотрели вопрос об организации электрического трамвая. Только через 20 лет под депо выделили землю. В конце 1911-го городская дума утвердила проект строительства линий, разработанный компанией "Вестингауз" ("Русское электрическое общество"). Проект стоил 320 тысяч рублей, часть денег собрали за счет пожертвований горожан. В 1914-м первые трамваи поехали по маршруту. "Публика, очевидно, интересуется трамваем как новинкой и в большинстве случаев просто катается", - написала газета "Евпаторийские новости". В 1918 году сеть разрушила Гражданская война, движение восстановили спустя пять лет. С 1941-го по 1944 год работу трамваев прервала фашистская оккупация. В 1970-м после закрытия трамвайного движения в Симферополе часть вагонов передали в Евпаторию. В 1980-х трамвай перевозил 17-18 миллионов пассажиров в год. Трамвай в городе не просто туристическая приманка, но и загруженная транспортная система. Ремонтная база депо бедна, фактически здесь возможно только текущее обслуживание. Все пропитано стариной - 50-летний аналоговый трамвай проходит осмотр в столетнем цехе.
