Всё путём 

На развитие и поддержку Северного морского пути (СМП), кратчайшего в мире судоходного маршрута из Европы в Азию, Россия планирует в ближайшие пять лет потратить огромные деньги — почти триллион. Несмотря на весь грандиозный потенциал, Севморпуть все еще остается малоэффективной и невостребованной транспортной артерией. Его популяризация — одна из наиболее приоритетных задач, поставленных президентом в рамках майских указов. Получится ли у России реформировать международную транспортную систему путем многомиллиардных вливаний — в материале «Ленты.ру».

Денежный поток

Росморречфлот представил на обсуждение план-график реализации указа президента Владимира Путина — повысить к 2024 году грузооборот СМП до 80 миллионов тонн в год. Согласно расчетам ведомства, на это потребуется 905,6 миллиарда рублей. Из них 305 миллиардов должно выделить государство, остальные 600,6 миллиарда придутся на внебюджетное финансирование. Так, на мероприятия , который назначен инфраструктурным оператором СМП, в ближайшие пять лет потребуется 173,7 миллиарда рублей, на мероприятия Росморречфлота — 226,5 миллиарда рублей. В 235,9 миллиарда обойдется соединение Северной и Свердловской железных дорог и обеспечение выхода транспортной системы к СМП. Еще 169,6 миллиарда рублей уйдет на мероприятия из федеральной программы «Морские порты».
В перечень мероприятий входит, в частности, строительство трех атомных ледоколов, начало строительства четвертого и пятого ледоколов по смешанной схеме, а также продление срока эксплуатации ядерных установок судов атомно-технологического обеспечения «Имандра» и «Лотта» и хранилища жидких радиоактивных отходов «Серебрянка». Кроме того, планируется построить терминал сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата «Утренний», глобальную морскую систему связи при бедствии на СМП, модернизировать базу техобслуживания флота Морспасслужбы.
США положили глаз на Северный морской путь
На период с 2019-го по 2024 год запланировано в том числе строительство многофункциональных аварийно-спасательных, гидрографических и лоцмейстерских судов, комплекса по перегрузке СПГ в Мурманской области, терминала в бухте Север для отгрузки пайяхской нефти, угольного терминала «Чайка» в порту Диксон и перегрузочного комплекса СПГ на Камчатке. Однако окончательного решения по документу еще нет. Все профильные ведомства — , , и «Росатом» — получили его на рассмотрение. И хотя достижение показателя в объеме 80 тысяч тонн уже не раз ставилось под сомнение, последовательное развитие Севморпути открывает большие перспективы.

Молодой и перспективный

Арктическая зона занимает особое место в экономике России. Здесь создается около 20 процентов валового внутреннего продукта страны и обеспечивается более четверти ее экспорта. В Заполярье находится главная минерально-сырьевая база — здесь уже добывается и производится 95 процентов российского никеля и кобальта, более 80 процентов газа, 25 процентов нефти и 60 процентов меди. Совокупный объем инвестиций в проекты развития сырьевой базы и логистического потенциала Арктики до 2050 года оценивается в 13,5 триллиона рублей. При этом 5,5 триллиона должны быть освоены уже к 2024 году.
В связи с этим Северный морской путь, соединяющий порты европейского и дальневосточного побережий, приобретает важнейшее значение. Глава ранее заявлял, что СМП позволит значительно снизить стоимость транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). Кроме того, за счет него сократится срок поставки газа в Азию с 36 до 19 дней. Сейчас в зимний период транспортировка осуществляется через Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря. Для сравнения: путь из Владивостока до Санкт-Петербурга по Северному морскому пути составляет 14 тысяч километров, через Суэцкий канал — 23 тысячи километров.
Помимо экономии на топливе, уменьшение продолжительности рейса автоматически сокращает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта (провозная плата за транспортировку грузов или использование судна). Из иностранных партнеров в развитии северного маршрута больше всего заинтересован Китай. По словам исполнительного директора Института стратегического сотрудничества Китая и России Ван Ци, арктический путь снизит стоимость транспортировки товаров в Европу в два раза: «Сырая нефть, потребляемая морским транспортом Китая, является самым большим фактором в стоимости доставки. Цена топлива составляет половину от общей стоимости фрахта».
Среди других преимуществ СМП по сравнению с Суэцким каналом — отсутствие очередей и платежей за проход судна. Кроме того, северный маршрут более безопасен. Традиционный южный путь проходит через пиратский Малаккский пролив и сомалийские воды, что означает более высокие затраты на обеспечение безопасности рейсов. Из-за обострения ситуации на Ближнем Востоке также возникают риски остановки движения через Суэцкий канал.

Палки в колесах

В конце августа 2018 года состоялось значимое событие: датская компания Maersk Line, мировой лидер по морским грузовым перевозкам, отправила судно в пробный рейс по Северному морскому пути. Владимир Путин тогда заявил, что этот рейс «открывает новую страницу в истории торгового мореплавания, подтверждает безопасность, эффективность и востребованность российской Арктики, всего Северного морского пути как международного коридора». Тем не менее рассматривать СМП как коммерческую альтернативу существующей сети компания не спешит.
Главный недостаток Севморпути — суровые природные условия и ограниченный навигационный сезон. Во многом эта проблема решается с помощью атомных ледоколов, но их пока недостаточно. В акватории СМП сегодня действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых — атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач»), остальные четыре — дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»). При этом, по словам заместителя гендиректора «Атомфлота» , ожидать увеличения числа ледоколов в ближайшей перспективе не приходится даже с учетом того, что в 2019-2021 годах должно быть построено не менее трех ледоколов «Лидер».

«Когда это произойдет, будет исчерпан ресурс всех сегодняшних атомоходов, кроме одного. А значит, снова останется всего четыре», — констатировал он.

Другая проблема заключается в отсутствии более-менее точного климатического прогноза. Несмотря на стремительное таяние арктических льдов в условиях глобального потепления, через 30-40 лет, по некоторым данным, ситуация может кардинально измениться. Похолодание может существенно повлиять на условия работы, а значит — неясно, стоит ли инвестировать средства в строительство судов для СМП. Если в осенние месяцы путь займет 10-12 дней, то дальше отклонения доходят до 40 суток, рассказал представитель Вадим Удалов. Из-за этого, по его словам, подрывается экономика, судовладельцы и грузоотправители не могут строить бизнес-планы.
В качестве дополнительных препятствий Удалов назвал отсутствие сводных данных по максимальной пропускной мощности Севморпути, а также единого оператора СМП. Председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике , в свою очередь, отметил отсутствие инфраструктуры и регулярной грузовой базы на всем протяжении маршрута. Например, тот самый контейнеровоз компании Maersk, который отправился в пробный рейс по Севморпути в августе-сентябре, даже не смог загрузиться рыбой, потому что в порту не хватало рефрозеток (используются для подключения охлаждаемых контейнеров).

Прыгнуть выше головы

Все перечисленные проблемы мешают популяризации и монетизации СМП. Если транзит грузов через Суэцкий канал превышает миллиард тонн, то транзит через Севморпуть колеблется на показателе около 200 тысяч тонн.

«Давайте смотреть правде в глаза. Количество транзитных судов, которые проходят по нему за год, равно числу судов, за день проходящих по Суэцкому каналу. Пока это внутренний наш ресурс, который надо развивать», — заявил председатель правления компании «Совфрахт» .

Власти тоже это понимают и теперь крепко взялись за реализацию президентского указа.
Задача, которую поставил Владимир Путин, весьма амбициозна, если учитывать тот факт, что в 2017 году объем грузоперевозок по Севморпути составил 9,9 миллиона тонн. По подсчетам , к 2024 году объем транспортировки грузов достигнет лишь 52 миллионов тонн в год. В то же время в пессимистическом сценарии при правительстве указывается, что объем составит 53,8 миллиона тонн. Возможное решение проблемы видят в изменении границ СМП. Федеральным законом № 132 от 2012 года границами СМП считаются Карские Ворота и Берингов пролив. Однако, согласно постановлению от 1936 года, они шире и захватывают Мурманск, Баренцево и Печорское моря. По мнению Михаила Григорьева, достижение показателя в 80 миллионов тонн будет реалистичнее в том случае, если вернуться к первоначальным границам СМП. Включение Печорского моря и Мурманска гарантированно даст 20 миллионов тонн грузов, считает Григорьев.
Грузовую базу для Севморпути обеспечивают такие индустриальные гиганты, как «Новатэк», , , они также строят новые суда усиленного ледового класса для перевозок и способствуют развитию арктического региона. Например, «Норникель» за последние десять лет создал современный флот контейнеровозов усиленного ледового класса ARC7, которые сейчас поддерживают регулярное сообщение между морскими портами Мурманска, Архангельска, Дудинки и осуществляют прямые рейсы с экспортной продукцией в европейские и южноазиатские порты.
Росморречфлот, в отличие от Минприроды, настроен более оптимистично и ожидает, что планку в размере 80 миллионов тонн удастся не только достигнуть, но и превысить. Так, план-график ведомства предусматривает увеличение грузопотока до 81,9 миллиона тонн к 2024 году. Не исключено, что при условии выполнения всех заявленных мероприятий по развитию маршрута и сопутствующей ему инфраструктуры Северный морской путь может со временем стать не только главной национальной трассой, но и одним из лидеров мирового судоходства. Уже после 2020 года Китай намерен направлять через Севморпуть до 15 процентов своего внешнеторгового оборота с Европой.
Комментарии 499
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео