Почему Россия осталась без рыболовных траулеров?

Премьер Михаил Мишустин подписал распоряжение № 2868-р, в котором утвердил план по реализации «стратегии развития судостроительной промышленности». А еще Михаил Владимирович на оперативном совещании с вице-премьерами фактически признал, что отрасль не соответствует современным стандартам. По-другому просто нельзя истолковать его слова: «Важно сделать отрасль конкурентоспособной на основе развития научно-технического и кадрового потенциала, модернизации производства и технического перевооружения».

Это уже слышали, причем давненько. Еще в 2012 году в госпрограмме «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» чиновники самого высокого ранга тоже обещали повышение «конкурентоспособности на внутреннем и мировом рынках сбыта». Судя по тому, что спустя 8 лет многие наши верфи не в состоянии вводить в срок новые корабли, обещания так и остались невыполненными.

Мишустин рассчитывает, что «благодаря всем этим решениям (в соответствии с распоряжением № 2868-р) отрасль сделает серьезный шаг вперед, производство гражданской продукции увеличится более, чем в шесть раз в ближайшие 15 лет, а ориентировочная стоимость портфеля заказов превысит 2,3 трлн рублей».

Кстати, в 2016 году у нас уже была запущена агрессивная программа стимулирования инвестиций в новые рыболовецкие суда, стройка которых ведется на российских верфях. Именно здесь, как в капле воды, отражаются все проблемы национального судостроения. Если уж маломерные суда ритмично наши верфи выпускать не могут, что тогда говорить о крейсерах и авианосцах.

Казалось бы, рыболовная отрасль просто должна быть завалена хотя бы готовыми морозильными траулерами вроде «Лаукува» (проект 12961) водоизмещением чуть больше 500 тонн. Такие суденышки еще в советское время сполна обеспечивали потребителей морской рыбой. Конечно, это далеко не супер-пупер, но если обновить и повысить надежность, то рыболовецкие артели запросто бы их покупали по сносной цене.

Но, как признает международный интернет-ресурс индустрии морепродуктов Seafood Source, «реализация амбициозного плана российского правительства по модернизации национального рыбопромыслового флота с помощью программы стимулирования инвестиционных квот, которая увязывает выделение квот с инвестициями в новые суда на российских верфях, - скорее всего, будет отложена, поскольку компании в стране не в состоянии построить суда в сроки, предусмотренные уставом программы».

Это же признал и Сергей Митин, первый зампредседателя комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. По его словам, «наблюдается систематический перенос сроков сдачи судов по контракту.

В 2019 году был перенесен срок по четырем контрактам. В 2020 году запланирован и в ряде случаев согласован перенос еще по семи контрактам, и на наш взгляд, это не итоговая цифра. И в 2021 году уже сейчас ожидается перенос по пяти контрактам».

О какой реальной конкуренции вообще можно говорить, когда японцы, южные корейцы и китайцы строят свои гигантские танкеры и контейнеровозы не больше 2-х лет, а в РФ корабли намного меньшего тоннажа - от 5 до 7 лет.

Что особенно удивительно, чиновники в курсе, почему срываются сроки.

Во-первых, все, кто имеет отношение к отрасли, признаются в судостроительном бардаке, правда, в мягких выражениях. Причем длится это уже давно, несмотря на чиновничьи “Стратегии”. Если за кордоном верфи работают, как заводские конвейеры с отлаженной логистикой, то в России - либо аврал с матом-перематом, либо длительный простой в ожидании комплектующих.

В этих условиях, само собой, вымываются оборотные средства и наблюдается текучка кадров, особенно высокопрофессиональных. Да, и у рыбаков времени ждать уже нет. С 2000 года число российских рыболовных судов уменьшилось на четверть, а их средний возраст приближается к тридцати годам. Плавать на таких развалинах не только экономически нецелесообразно, а элементарно опасно. Потом еще удивляются, почему в магазинах рыба такая дорогая.

Во-вторых, доля импорта в наших строящихся кораблях критически высока, что в свою очередь превращает простой малый траулер в «золотую яхту». Следовательно, о какой доступной для артели цене вообще может идти речь, если доллар торгуется у отметки 80 рублей.

Впрочем, власть почему-то считает, что способна в приказном порядке уравнять стоимость траулеров и финансовые возможности покупателей. Так, в распоряжении № 2868-р сказано о «наделении Минпромторга России полномочиями по установлению порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком…».

Теперь ценник на строящиеся корабли выпишут в ведомстве Мантурова. Как иронизируют в этой связи интернет-юзеры, кто-то тихонько заплакал, а кто-то захлопал в ладоши.

Невольно, напрашивается риторический вопрос: разве это согласуется с рыночными отношениями а-ля Гайдар-Чубайс? Так бы и признали, что постсоветская экономическая идеология приказала долго жить и судостроительную отрасль придется дотировать, подкармливая «жирных котов-посредников».

В-третьих, возникает еще одна загадка: кто, собственно, руководит судостроительной отраслью - профессионалы или пофигисты? О необходимости опираться только на свои силы, только ленивый не говорил в последние 6 лет, но топ-чиновники так и не представили верфям чисто российские проекты без каких-либо зарубежных комплектующих, прежде всего, силовых установок.

К примеру, для того же обновленного «Лаукува» могут пойти дизели от танка Т-72, после соответствующей доработки. Похоже, мнимая погоня «за конкурентоспособностью» обернулась полным провалом, за который, однако, никто не ответит.

Объединенная судостроительная корпорация почему-то опять-таки не работает на опережение.

ОСК давно уже нужно было включить в свои приоритеты «Коломенский завод», Уральский дизель-моторный завод и питерскую «Звезду». Удивительно, но факт: деньги на строительство рыболовецких судов стали выделять в 2016 году, а в 2017 году гендиректор Союза промышленников и предпринимателей Петербурга Михаил Лобин на IV конференции «Российское судостроение» сообщил, что “промышленники не добились федеральной поддержки в вопросе финансирования нового завода для производства двигателей (для новых кораблей)”.

Судя по распоряжению № 2868-р, чиновники решили взять в свои руки логистику в судостроении. Иначе не объяснить решение о «создании и развитии центра компетенций судового комплектующего оборудования в целях расширения кооперационных связей конструкторских бюро и промышленных судостроительных организаций”, как заложено в “Стратегии”.

Ясно, что здесь будут крутиться огромные деньги, однако непонятен механизм работы этого очередного госоргана. В то же время, для Мишустина, как премьера, становится практикой подписывать постановления о стратегическом развитии отрасли без какой- либо конкретики. Единственным выхлопом из распоряжения № 2868-р являются доклады чиновников без последствий за провал.

Именно поэтому приходится констатировать, что и через 7 лет очередной “Мишустин” или “Медведев” пообещает “сделать отрасль конкурентоспособной”, если, конечно, к этому времени от ОСК не останутся одни топ-менеджеры.