Нижегородский трамвай: какое будущее его ожидает?

В этом году 125-летний юбилей отметит наша «электрическая железная дорога». Трамвай, век с четвертью назад пришедший на смену извозчикам и составивший конкуренцию конке – вагончикам на гужевой тяге — стремительно завоевал сердца обывателей. «АН. Волга» расспросили специалистов в области техники и истории о перспективах развития этого старейшего для нашего города электротранспорта. Споры о первородстве Летом 1996 года потрепанные вагончики нижегородского трамвая несли на бортах гордую надпись «100 лет первому трамваю России». Сердца горожан преисполнялись законной гордостью (губернатор Борис Немцов всегда внимательно относился к важным историческим датам, касавшимся региона), но насколько эта гордость была обоснованной? Разберемся не торопясь. – Важно понимать, первым трамваем какой именно России стал наш, – рассказывает кандидат исторических наук Сергей Белов. – Если говорить о Российской империи, то первый трамвай пришел на смену конке в 1890 году в Варшаве, а Царство Польское в состав тогдашней России входило. Второй запустили в 1892 году в Киеве. Не сходится как-то, не правда ли? А если говорить о современной территории Российской Федерации? – И тут не совсем корректно получается, – сетует Сергей Белов. – Поскольку калининградский трамвай на год старше нижегородского, его в Кенигсберге запустили в 1895-м. А когда по итогам Второй мировой войны Восточная Пруссия была поделена между Польшей и Советским Союзом, трофеем победителей стала в том числе и трамвайная система Кенигсберга. Кстати, калининградский трамвай имеет колею 1000 мм, европейскую (такие есть еще только в Пятигорске и Евпатории). А наш, наряду с большинством российских сетей, имеет ширину колеи 1524 мм (ровно пять футов), как и железные дороги, строившиеся в начале XIX века у нас при участии американских специалистов. В годы Великой Отечественной войны это сослужило горьковчанам хорошую службу. При помощи мотовоза вагоны с военными грузами перетаскивались по трамвайным путям через Канавинский (он тогда назывался Окским) мост с Московского на Казанский вокзал (он же Ромодановский и Арзамасский, ныне здание занимает компания «НоваКард») и обратно, благо колея совпадала. Так что же в итоге? – Давайте осторожно сформулируем так: нижегородский трамвай стал первым на современной территории РФ, построенным именно в русском городе, – предлагает Сергей Белов, и с ним, пожалуй, можно согласиться. VIP-трамвай для государя и «Котам нельзя» Начало трамвайного движения в Нижнем Новгороде городская дума решила приурочить к открытию Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки 1896 года, собственно, трамвай и считался одним из ее экспонатов. Фактически к моменту приезда в Нижний императора Николая II в городе работали аж четыре линии. Кунавинская длиной четыре версты (около 4,3 км) с шириной колеи 1524 мм принадлежала германской компании «Сименс и Гальске». Линия шириной 750 мм шла непосредственно по территории выставки (в наши дни – сад имени 1 Мая) и была построена «Товариществом для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и К°». В депо Подобедова, кстати, имелся и спецвагончик для августейшей семьи. В нагорной части открылись еще две линии, построенные компанией «Р. К. фон Гартман и К°», с колеей 1000 мм. Одна шла из кремля по Большой и Малой Покровским улицам, по Похвалинской, вторая шла от Скобы по Рождественской улице до плашкоутного моста (он располагался на месте Канавинского). С завершением выставки линию Подобедова, носившую скорее характер аттракциона, демонтировали, а линию «Сименс и Гальске» купила компания фон Гартмана. Кстати, гартмановская силовая электростанция обеспечивала еще и освещение города, довольно скудное на современный взгляд. – Большой вклад в появление трамвая в нашем роде внесла тогдашняя городская дума, – напоминает Сергей Белов. – Она тщательно следила за соблюдением условий так называемого «Основного трамвайного договора» с оператором, неоднократно переписывая и перезаключая этот документ в пользу муниципалитета. Существовали и тогдашние правила пользования трамваем, называвшиеся «Обязательные постановления о порядке пользования электрическими железными дорогами», они также утверждались гласными городской думы. Например, запрещалось садиться в вагон пьяным; больным, требующим посторонней помощи; представителям целого ряда профессий, чья спецодежда могла испачкать других пассажиров, в частности малярам и трубочистам. Не допускалась перевозка животных – помните, как булгаковского кота Бегемота кондуктор выгнал из московского трамвая? Из нижегородского Бегемота тоже выгнали бы. Есть ли перспектива? Сегодня трамвай изгоняют из многих городов. Вторая в нашем регионе трамвайная система в Дзержинске перестала существовать уже пять лет назад. Трамвайные сети в нагорной и заречной части Нижнего Новгорода сегодня соединены только через Молитовский мост, путей на Канавинском больше нет… – Ранее предполагалось, что трамваи будут ходить по всем трем тогдашним мостам, – рассказывает архитектор Инна Севастьянова. – Поэтому при строительстве Мызинского на него уложили рельсы, а вдоль забора завода «Двигатель революции» начали строить ветку к мосту, поставили столбы под контактную сеть, уложили рельсы. Но затем от проекта отказались. Почему, мне так и не удалось выяснить. Технических преград нет, ведь съезд на улице Ларина гораздо более пологий, чем Окский или Похвалинский, по нему взбираются даже сочлененные автобусы. С начала 2000-х трамвайная сеть нашего города сокращается как шагреневая кожа. А ведь большинство экспертов-урбанистов, ссылаясь на опыт Европы и Северной Америки, считают, что старый добрый трамвай рано списывать со счетов. – Действует еще и бюджетный фактор, – уверен кандидат экономических наук Василий Самыкин. – Только Москва может позволить себе любые инфраструктурные программы развития общественного транспорта. Провинциальным областным центрам приходится считать каждый рубль. Какой вид общественного транспорта развивать – ответ на этот вопрос можно дать только после тщательного исследования пассажиропотоков. Но следует помнить, что километр выделенной скоростной трамвайной линии, в зависимости от геологических условий, обходится в восемь-десять и даже более раз дешевле километра линии метрополитена. Где найти деньги Сейчас разрабатывается комплексная транспортная схема, и чтобы этот документ наиболее точно отражал состояние дел с перевозками общественным транспортом, не обойтись без экономических расчетов, без замеров пассажиропотока в частности. По мнению некоторых нижегородских экспертов из НКО «Городские проекты в Нижнем Новгороде», строительство станций метро «Оперный театр» и «Сенная» позволит нашей подземке выйти на безубыточность за счет двукратного увеличения пассажиропотока. Но обойдется прокладка линии до Сенной площади и возведение двух станций оценочно в 30 млрд рублей. – Это очень крупная сумма, здесь можно рассчитывать либо на софинансирование из федерального бюджета, либо на сотрудничество с ВЭБ.РФ, заинтересованным в развитии транспортной сети столицы ПФО, – подчеркивает Василий Самыкин. Как бы то ни было, именно о развитии метрополитена губернатор Глеб Никитин рассказывал заместителю председателя правительства России Марату Хуснуллину. Региональные власти также направили в правительство РФ так называемое «Обращение о софинансировании». – Мое мнение таково: доковидные планы и проекты будут пересмотрены федеральным центром в сторону срезания бюджетов, – полагает Василий Самыкин. – Как прямые потери от локдаунов, когда спасать пришлось целые отрасли, так и косвенные, связанные с необходимостью больше средств перенаправить на медицину и социалку, вынудят федеральный центр сделать приоритетными более экономичные программы развития транспортной инфраструктуры. Как на общенациональном уровне – уже сколько времени никак не может стартовать проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань, – так и на региональном. В этих условиях целесообразно разработать как можно менее ресурсоемкую комплексную транспортную схему. Это же не советское время, когда у глав областей в ходу была поговорка: «Проси больше средств – получишь половину». Сейчас нужны точные расчеты, сроки окупаемости. А тот же зампред Мишустина (главы правительства России. – «АН. Волга») Хуснуллин, на всякий случай, кандидат экономических наук. Он умеет считать и любит экономить: в бытность свою в Москве зарубил проект четвертого транспортного кольца из-за того, что он оказался слишком затратным. Тем временем сразу после завершения новогодних каникул губернатор Геб Никитин провел выездное совещание, посвященное развитию трамвая депо № 1. «Особое внимание уделялось исторической части города, в частности таким улицам, как Ильинская и Рождественская. Как заявил Глеб Никитин, трамвай играет большую роль в развитии турпотенциала», – говорится в официальном отчете по итогам мероприятия. Пока что глава региона поручил главе Нижнего Новгорода Юрию Шалабаеву проработать возможность создания в городе музея транспорта, подобрав для него новую площадку. Как известно, между правительством Нижегородской области и государственной корпорацией ВЭБ.РФ действует соглашение, предусматривающее, в частности, участие ГК в развитии общественного транспорта. При этом ВЭБ.РФ и правительство Нижегородской области минувшей осенью уже создали совместный проектный офис. По словам источника «АН. Волга» в ГК, нижегородцы уже презентовали топ-менеджерам ВЭБ.РФ проекты развития трамвайной сети города, в том числе прокладку линии скоростного трамвая. Так что источники финансирования найти можно, но для этого требуется ясная и четкая концепция развития транспорта в нижегородской агломерации. От ее качества зависит успех дела. А пока Нижний Новгород, как ребенок в небогатой семье, донашивает за старшими. В прошлом году МУП «Нижегородэлектроранс» переданы аж десять трамваев, ранее эксплуатировавшихся в Москве. А ведь наша сеть на три года старше столичной…