Реформа транспорта в Москве: нужна ли быстрота?

Михаил Якимов - Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта . В целом мероприятия по реформированию системы городского пассажирского транспорта общего пользования в Москве следует оценить со знаком плюс. Эти реформы ведутся уже как минимум пять лет. Алексей Майшев / РИА Новости В первую очередь это заметно по подвижному составу и инфраструктуре — изменился тип подвижного состава. Он помолодел и существенно обновился. Коренным образом изменилась инфраструктура. Пользователи наземного транспорта в центре города заметили и ряд концептуальных идей, например появление так называемых магистральных маршрутов, обозначенные буквой «м». Все эти, на мой взгляд, позитивные изменения, которые были продемонстрированы и опробованы на центральной части города Москвы, вполне возможно с легкостью интерполировать на всю территорию города. Например, в Москве есть большое количество улиц и дорог, где организация выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств была бы вполне обоснованной. Устоявшаяся в умах большинства пассажиров буква «м» перед номером маршрута тоже могла бы иметь свое развитие на других территориях города. В первую очередь, наверное, на вылетных магистралях. Однако последующих шагов для масштабирования всего того, что нашло положительный отклик у москвичей и жителей города, по какой-то причине не случилось. Опробованные и поддержанные большинством пассажиров, населением и гостями столицы нововведения уже не вызывали былого интереса у организаторов реформ. Видимо, по этой причине осенью 2021 года была анонсирована уже новая, гораздо более революционная, реформа системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Москве. Эта реформа касается уже не столько инфраструктурных или качественных изменений в работе наземного транспорта, сколько его внешней составляющей. А именно — глобального изменения нумерации всех маршрутов наземного городского транспорта. Основная идея такого изменения по официальным заявлениям Департамента транспорта правительства города Москвы заключалась в делении всех маршрутов и, соответственно, их номеров по классам и зонам. Кроме привычной буквы «м», перед номером маршрутов предлагалось задействовать еще другие буквы. Что касается самих цифр, они также изменялись в соответствии с дислокацией трассы того или иного маршрута в зависимости от сектора территории города Москвы. Представляется, что в мире не существует той причины, по которой требуется единовременно провести столь глобальные изменения в нумерации маршрутов. Совершенно непонятна эта необходимость и для города Москвы. Ведь на настоящий момент имеется довольно много мероприятий, ожидание которых для пассажиров наземного транспорта выглядит вполне оправданно, а реализация таких мероприятий — максимально разумным, конкретным, точечным решением. Однако законы современности заставляют органы власти, в том числе правительство города Москвы, идти на нестандартные решения. Мало кому из горожан интересны планомерные и точечные положительные изменения в работе того или иного маршрута, в обустройстве тех или иных объектов транспортной инфраструктуры. Гораздо более значимыми и эффективными с имиджевой точки зрения выглядят революции: именно кардинальные изменения, которые затрагивают всех без исключения жителей и гостей города. Такие изменения обычно максимально заметны и зачастую не требуют значительных ресурсов. Для многих подобных изменений в области транспортного планирования, организации дорожного движения ключевым вопросом является скорость реализации таких решений. В большинстве случаев такой вопрос ко многим инфраструктурным проектам, особенно проектам в области транспорта в городе Москве, себя оправдывал. Сводилось к минимуму первоначальное обсуждение, прогнозирование, моделирование либо обоснования того или иного решения. Технико-экономическое обоснование очень часто вообще не проводилось. Проекты делались быстро, также быстро шла их реализация. Жителям города представал уже готовый объект, по результатам реализации которого каждый житель или гость Москвы выбирал для себя: либо принять этот объект и начать им пользоваться, например остановкой, или маршрутом, или какой-то системой транспорта, либо отказаться от пользования. Однако революцию в изменении нумерации маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования не получилось ввести быстро, стремительно и без последствий. Волна вполне очевидного отрицания нововведений поднялась значительно выше, чем когда-либо. Негатив в обществе вызвала скорее не сама идея нумерации маршрутов, а отношение лиц, принимающих решение, к обоснованию таких реформ и доведению идей реформирования до простых граждан. Как это уже стало обычным для многих транспортных реформ, в обществе никак не обсуждалась идея такого реформирования, не были сформулированы цели проведения реформ, до сих пор непонятны индикаторы и показатели, достигнуть которых планируется в результате столь масштабного переименования маршрутов. В качестве обоснования жителям города были предложены несколько слов — это «магистральный», «экспрессный», «районный» и «социальный», которые должны были каким-то образом обозначать группы маршрутов. Однако вряд ли кто-то из пассажиров сможет объяснить, чем отличаются социальные маршруты от районных или магистральные от экспрессных. Один термин относится к способу перевозки, другой — к району дислокации, а третий, например социальный, относится скорее к экономике маршрута либо стоимости оплата проезда. Представляется, что большинство изменений в нумерации маршрутов никак не связано друг с другом и могло бы внедряться постепенно, в течение продолжительного времени, с обоснованием конкретных изменений в каждом отдельном маршруте. Не было никакой необходимости делать единовременные и революционные изменения сразу в большом наборе маршрутов, как и придумывать градации тех или иных маршрутов по различным, слабо формализованным, принципам, тем более — связывать их с терминами, относящимися к разной сутевой и физической природе. Пассажирам в городе Москве было предложено, во-первых, заметить, что процесс реформирования идет, соответственно, правительство города Москвы работает. Во-вторых, было предложено самим додумать идеи, которые, видимо, находились в головах разработчиков новой нумерации маршрутов. Так как эти идеи нигде не озвучены, обоснование необходимости их реализации нигде и не обсуждалось. Вполне обычные и рутинные процессы переименования отдельных маршрутов было предложено сделать единовременно на большом количестве маршрутов. Нумерацию маршрутов сделать максимально запутанной, а заложенные принципы реформы — отдать на откуп самим пассажирам. Страшно подумать: а если в угоду современным реновациям подобные изменения коснутся, например, Московского метрополитена? То же относится и к сети трамвайных маршрутов, которые формально являются городским наземным пассажирским транспортом общего пользования и которых подобные реформы пока не коснулись. В связи с этим можно порекомендовать правительству Москвы поменьше заниматься публичной стороной вопроса реформирования транспортной инфраструктуры, обращая внимание только на ее внешнюю сторону. Вместо этого больше заниматься так называемой концепцией малых дел, которые, может быть, видны не такому большому количеству жителей, но при этом имеют куда большую эффективность с точки зрения вполне объяснимых и формализованных показателей функционирования транспортной системы. Сейчас, наверное, глупо рекомендовать остановить эти реформы либо вернуть нумерацию маршрутов в привычные большинству горожан рамки. Однако вполне возможно рекомендовать растянуть во времени подобные нововведения, не реформировать и переименовывать сразу все и на всех маршрутах, а заниматься этим последовательно, подробно объясняя жителям Москвы необходимость того или иного изменения в трассировке либо нумерации конкретного маршрута. Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»