«Поломанная» логистика. Как работается в таких условиях?

Часть международных логистических маршрутов в Россию оказалась под ударами западной санкционной политики. Больше всего страдает сегмент морских контейнерных перевозок, российские логистические компании спешно ищут альтернативные способы доставки грузов.

Логистика превратилась в одно из орудий Запада в экономической войне против России. После обострения геополитической ситуации с российскими грузами в одночасье отказались работать ведущие мировые логистические гиганты, прежде всего корпорации, связанные с морскими контейнерными перевозками. Об отмене заказов от российских клиентов (за исключением медицинских и товаров первой необходимости) объявили швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk Line, французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE), тайваньская Yang Ming.

Помимо транспортных компаний российские грузы бойкотируют крупные порты Европы. В частности, таможенные органы Голландии и Бельгии решили прекратить выпуск грузов в РФ, из-за чего в крупнейших европейских портах – Роттердаме и Антверпене – ряд терминалов отказались загружать суда с товарами в РФ. Добавляет напряженности в ситуацию и игра финансовыми мускулами западных регулирующих органов, в результате и китайские транспортники уже побаиваются смотреть в сторону РФ.

Таким образом, «прогибаемая» два года подряд коронавирусной инфекцией логистика сегодня с введением санкций практически сломалась. С февраля по май грузопоток с Евросоюзом уже фактически остановлен, уход из России крупнейших транспортных компаний спровоцировал увеличение сроков поставки импортной продукции. Возникли также проблемы с валютными платежами за границу, а поставщики ужесточили условия и взвинтили цены. Деловой еженедельник «Конкурент» спросил экспертов: как работается в таких условиях?

Позиция логистов

Николай Токуренов, генеральный директор группы компаний «Байкал»: «Должен признать, что логистические схемы, по которым работает наша компания, изменились. Многие мировые судовые линии ушли из России и отказываются возить грузы в направлениях, по которым работает наша компания. Особенно их уход отразился на доставке из Японии и Южной Кореи. Но логистическая связь с этими странами пока есть, туда ходят и российские, и корейские судовые линии. Впрочем, товары, которые могут быть рассмотрены как «товары двойного назначения», не поставляются. Корея даже создала специальную комиссию, которая проверяет и согласовывает товар к отгрузке. Здесь еще имеет не последнее значение и желание самого поставщика отправить вам товар.

Что касается Европы и США, привезти оттуда груз, не обходя санкции с перегрузом через третьи страны, сегодня невозможно. Есть возможность доставки через Турцию, существуют варианты доставки из США через Вьетнам, Гонконг и Корею.

Но наиболее актуальна доставка через Китай, скорость перевозки из которого стала быстрее, чем в ковидные времена. Отпала необходимость долгого ожидания контейнера: если товар, который вы везете, не находится под санкциями, проблем при доставках товара из Китая, как правило, не возникает. Кроме того, появилось множество новых китайских судовых линий (до этого они не ходили в Россию из-за высокой конкуренции). Проблема в том, что логистические схемы с использованием китайских судовых линий пока настраиваются и все работает не стабильно. В Китае остается высокая «чувствительность» к коронавирусу, и при возникновении вспышек инфекции они часто закрывают порты и пограничные переходы.

Если говорить о платежах, то из всех стран АТР самая сложная ситуация в Японии: туда платежи из России уже отправлять бессмысленно, транзакции не проходят из-за санкций.

В Корее ситуация лучше, пока туда платежи из России отправлять можно.

Наиболее понятна ситуация с Китаем. Для того чтобы транзакция в Китай прошла успешно, необходимо, чтобы ваш банк и импортируемый товар не находились под санкциями. Кроме того, имеет значение то, насколько вы крупный игрок и насколько у вас большой объем партии (большая партия повлечет дополнительную более тщательную проверку). Имеет значение и валюта, в которой производится оплата.

С оплатой в ЕС и США сложно, они не принимают платежи из РФ. Зарубежные банки не хотят разбираться в более чем 10 тыс. санкций и просто останавливают платеж, если где-то платеж проходит, то это, скорее всего, эпизодический случай. Возможности оплаты через третьи страны существуют, но такие транзакции нестабильны и дорогие.

В целом порты разгрузились и готовы принимать контейнеры. В этой связи ускорилась и отгрузка с Дальнего Востока на Москву по железной дороге – с 14 дней до 1–3 дней, по остальным направлениям сроки варьируются от 7 до 10 дней».

Алексей Печенкин, директор по развитию компании «Азия-Лог»: «Если говорить об отправках по морю из Китая и Южной Кореи, то, кроме санкционных ограничений, в логистике принципиально ничего не поменялось. Да, с российского рынка морских перевозок ушли такие гиганты, как MSC и Maersk, но их место стараются занять китайские линии, сильно выручают наши FESCO и SASCO, некоторые российские компании арендуют суда и ставят на самые популярные маршруты.

Но есть большие проблемы в логистике из остальных стран Юго-Восточной Азии: Индии, Таиланда, Индонезии, Сингапура, Тайваня и других. По этим направлениям сталкиваемся с нехваткой оборудования, овербукингом и как следствие возросшим транзитным временем. Некоторые линии из-за санкций в отношении нашей страны и колебаний курса рубля перешли на 100-процентную предоплату. Другие транспортные компании переходят на фиксацию стоимости перевозки в долларах. С третьими удается договариваться.

В результате появляются новые схемы доставки товаров в Центральную и Западную части России, такие как перегруз в Китае с дальнейшей отправкой также морем или сразу по железной дороге в Россию, Беларусь. Налаживается транзит через Иран, Турцию. Прямые отправки в порты Новороссийск и Санкт-Петербург по-прежнему под большим вопросом.

Если говорить о логистике из соседнего Китая, то сроки заметно сокращаются. Но накладывают то и дело свой отпечаток ковидные ограничения в Китае. Несмотря на то что есть отгрузки с некоторых терминалов порта Шанхай, существует острая проблема в доставке грузов в порт: дефицит машин и водителей.

И наоборот: средний срок доставки по морю из Индии и Малайзии во Владивосток сегодня составляет около 40–50 дней. С этим пока справляется транзитный порт Пусан. Вполне возможно, что позже мы столкнемся с увеличением транзитного времени».

Сергей Юрченко, предприниматель и эксперт в области импорта продукции растениеводства: «Не могу сказать, что логистические цепочки «поломались». Есть определенные трудности на территории самого Китая, где из-за ковидных ограничений в коммуникации между провинциями возникают проблемы. Но на автопереходах на границе с КНР грузопотоки движутся нормально. Если говорить об импорте из Кореи, логистика в этом направлении переориентирована через Вьетнам и китайские порты. Что касается оплаты, транзакции проводятся без проблем – и в долларах, и в юанях. При этом, если говорить в целом о ситуации, сегодня курс валют падает, и, если бы не усложнение логистических цепочек, связанное с Кореей, удорожания товаров вообще бы не происходило. В целом мы испытываем некоторые затруднения лишь в поиске машин и водителей. В остальном – деятельность осуществляем в рабочем режиме».

Илья Тутов, начальник отдела продаж компании Japan Star: «В области поставок автомобилей из Японии никаких трудностей с логистикой нет. Поставки осуществляются без каких-либо критических задержек, сроки пока не изменились. Нашим японским партнерам также выгодно продавать нам авто, как и нам их покупать. Цены на фрахт авто начинают немного расти, но это, скорее, связано с традиционным ежегодным сезонным ростом, нежели с усложнением логистических цепочек. Что касается платежей, то оплата доходит до Японии нормально, кроме платежей из тех банков, которые попали под санкции».

Позиция бизнеса

Павел Куксов, ресторатор, основатель ресторанов Singapura, «Молоко и мед», Сuckoо, Crust и других: «Около 30% сырья, которое мы используем в производстве своих блюд, – импортное. И переориентироваться на какие-то аналоги в короткое время просто невозможно, это сложный и трудозатратный процесс. Поэтому, когда в первые дни после начала спецоперации появилась перспектива будущего дефицита определенных видов сырья, мы, несмотря на тот колоссальный рост цен, который произошел у поставщиков на закупки (в некоторых сегментах доходило до 100%), постарались купить все, как говорится, «про запас». Речь идет о таких продуктах, как импортный сыр, определенные виды зелени, овощей, мяса, вино, даже вода. И позже некоторые товары действительно исчезли с рынка. Например, в Россию прервались поставки вина из Австралии и США. А взаимодействие с Новой Зеландией и Португалией под большим вопросом».

Виталий Дубовой, соучредитель сети магазинов «Домотехника»: «Основным нашим поставщиком был и остается Китай. Поэтому мы столкнулись с трудностями в части доставки товара в период действия жестких коронавирусных ограничений, который ввела КНР почти два года назад. В текущее же время ограничения на транспортировку нашего товарного сегмента сняты и с началом спецоперации в феврале в логистических схемах особенно ничего не поменялось. Напротив, вероятно, стремясь предупредить развитие негативных сценарий, наши китайские партнеры заранее попросили открыть счета в юанях. Мы так и поступили, но способ оплаты остался прежним – в долларах. И эти счета пока нам не пригодились. Контрактная система работы с КНР, конечно, стала значительно более жесткой, раньше условия были лояльнее. Теперь производство партии по нашему заказу начинается только при произведении предоплаты. Отгрузка товара, как и прежде, идет через морские порты, и в этой части проблем нет.

Второе и третье направления, по которым мы импортировали товар, – Япония и Турция. Оттуда отгрузок нет. Остальной товар мы получали не через ВЭД, а через московских поставщиков, логистические схемы которых ощутимо изменились. Раньше они импортировали грузы через Финляндию и Санкт-Петербург. Сейчас доставка осуществляется по железной дороге, через Монголию, Казахстан и другие страны, не поддержавшие санкции. В текущий момент времени мы доторговываем техникой ушедших с российского рынка компаний, таких как Samsung, Nokia, Sony, и заполняем полки товаром от китайских партнеров, таких как Haier, Galatec, Midea, Hisense, качество которых не хуже, а цены – на «дофевральском» уровне».

Евгений Кульчицкий, предприниматель (импортирует товары из Китая): «Сегодня сложилась парадоксальная ситуация: поставки из Китая, который, по сути, в шаговой доступности от Приморского края, в Россию заводятся через Москву. Это ли не пример «поломанной» логистики? Чтобы получить необходимый нам груз, мы ждем, пока он совершит путешествие через всю Россию. Напрямую через границу везти не получается, все слишком сложно: большие очереди, длительное время ожидания, двукратный рост цен. Отмечу, что курс юаня – валюта, в которой мы оплачиваем товар, – разительно отличается от «официального» центробанковского. На самом деле он выше процентов на 40. Со временем ситуация с логистикой только усугубится. Думаю, следующие заказы на импорт выйдут нам еще дороже, нежели текущие».

Алексей Дешпет, совладелец ООО «Примполимер»: «Изменения логистики я бы разделил на несколько этапов. Первый – пандемия 2019–2022 гг. В этот период стоимость перевозок выросла от 5 до 10 раз. При этом, на моей памяти, с 1995 г. стоимость перевозок всегда стремилась только к снижению. Кроме неубедительной версии о том, что «все контейнеры застряли в США», так и не появилось логичного ответа на вопрос – как получилось в разы увеличить стоимость логистики? Эта история еще ждет своего исследователя. Так как нам пришлось в этой ситуации прожить больше года и по совокупности причин потребители легко приняли повышение цен, рынок адаптировался к действующим условиям, поставки товаров фактически не снизились. Удивительный факт: на уровне кратного удорожания контейнерных перевозок не увеличилась стоимость перевозок генгрузом (балком). Для импортеров и потребителей Дальнего Востока это стало подарком и позволило «удержать» стоимость некоторых товаров.

Следующий этап – с февраля по май 2022 г.: остановка грузов, даже на этапе погрузки на судно, разрыв контрактов с европейскими производителями, проблемы с валютными платежами в евро, скачок курса доллара, санкции на переводы для крупнейших банков. В этот период многие сделки были остановлены, так как непонятно было, что дальше.

Участники ВЭД с запада России активно закидывали запросами китайских поставщиков и форвардинговые компании Дальнего Востока для формирования логистических цепочек через порты ДФО. Уже в три раза увеличилась стоимость перевозки «балком», в два раза увеличилась стоимость погрузо-разгрузочных работ в портах. Были вспышка «нулевой терпимости к вирусам» в Шанхае и блокирование грузопотока из этого региона. В середине мая работать в Шанхае разрешили, но восстановить нормальную работу не удалось до сих пор: ограничения на автоперевозки, на подачу электроэнергии промпредприятиям (ведь там тоже ежемесячный заявительный порядок получения мощности), нехватка контейнеров.

Что касается положительных новостей, они есть: иностранные поставщики оправляются от «шока американских угроз» и возобновляют отгрузки в Россию. Рубль более-менее крепкий, что может стать серьезным стимулом для развития предпринимательской активности. Со временем потребительский спрос может быть удовлетворен в зоне комфортной доступности для покупателя».