Правительство Санкт-Петербурга «любезно» предложило самостоятельно рассчитать транспортно-экономические показатели реализации проекта инвесторам. Это означает, что заинтересованная сторона, будет сама определять модель оплаты проезда, пропускную способность и окупаемость. При этом саму так называемую «вилку» от самой высокой до самой низкой цены проезда по платным дорогам в соответствии с законодательством, рассчитывают ежегодно на уровне федерального правительства.

В обычных условиях организация, эксплуатирующая объект, действует по принципу «меньше стоимость – больше машин, выше стоимость – меньше заторов», а концедент (в ГЧП-соглашениях это заказчик), в данном случае Смольный, может вносить коррективы в эту «трафико-денежную» схему в соответствии со своими целями и задачами и конечно же социальной политикой. В случае, когда расчет модели оплаты и пропускной способности отдают сразу, без разговоров, исполнителю (то есть в данном случае концессионеру), сразу же отпадает возможность вообще хоть как-то влиять на процесс строительства и дальнейшей эксплуатации этого самого «Орловского тоннеля». И в конкретной ситуации возникает естественный вопрос о том, не может ли проект быть выгоден кому-то из чиновников чисто в коррупционном плане?

Скорее всего на «выходе» Санкт-Петербург получит еще один балласт в виде закрытого ГЧП-проекта, который из года в год будет получать «недополученную прибыль» или (недополученный минимальный гарантированный доход) в качестве компенсации. За примерами далеко ходить не надо – именно так работает Западный скоростной диаметр сегодня. Так, например только в 2018 году ЗСД получил от города 5,2 млрд рублей. На любой депутатский запрос с вопросом «за что?» обычно поступает ответ о том, что соглашение является коммерческой тайной. Чисто теоретически город может просить концессионеров о снижении стоимости проезда (хотя это не вписывается в описанную выше схему «трафик-стоимость проезда-трафик») и доплачивать из бюджета, но такой выход не выгоден вообще никому из участников. Хотя правду узнать сложно – соглашение закрытое.

У проекта Орловского тоннеля и ЗСД, к слову, есть еще одна общая составляющая – Максим Соколов. При подписании соглашения о ЗСД он был председателем комитета по инвестициям Смольного, а при возрождении проекта тоннеля – вице-губернатором Петербурга при Александре Беглове. Именно нынешнего директора «АвтоВАЗа» и его бизнес-партнеров СМИ называют и выгодоприобретателями Орловского тоннеля. Они уже «преуспели» в попытках реализации этого проекта в 2010 году. Тогда в конечном счете город понес убытки в размере 1,2 млрд рублей, а сам тоннель «лёг под сукно».

Напомним, место Максима Соколова занял его бывший подчиненный, экс-глава комитета по транспорту Кирилл Поляков, которого с Соколовым до прихода в Смольный связывали тесные рабочие отношения.