Олег Григорьев: "Казань — не Москва, ресурсы надо использовать максимально эффективно"

Первое интервью главы недавно созданного Института пространственного планирования Татарстана — о развитии Казанской агломерации

Возглавивший весной созданный в Татарстане Институт пространственного планирования республики известный московский градостроитель Олег Григорьев впервые дал интервью в новом статусе. В эксклюзивной беседе с "Реальным временем" разработчик генплана Казани рассказал о планах развития Казанской агломерации, причинах, по которым неэффективно казанское метро и отложен в долгий ящик проект кольцевой железной дороги, а также о "вечной" маятниковой миграции. По его словам, проекты нового института должны обеспечить рациональное расходование средств на развитие инженерной инфраструктуры столицы Татарстана и ее пригородов.

"Люди к нам приходят каждый день"

— Олег Дмитриевич, правильно я понимаю — институт Институт пространственного планирования РТ, юридически созданный почти год назад, наконец приступил к работе де-факто?

— На самом деле, фактически работа по пространственному планированию республики идет давно, и с момента начала работы Института генерального плана Москвы над генпланом Казани я со столицей Татарстана не расставался. Институт генплана Москвы и сейчас продолжает разрабатывать для Казани ряд проектов планировки по Восточной дуге — на пространстве от Дербышек до Салмачей. Это огромная и очень проблемная площадка на сегодня — с ограничениями от взлетно-посадочной полосы КАПО, Самосыровской свалкой, кладбищами, с нулевым обеспечением в плане дорог и сетей. Поскольку я остался на правах советника директора в Институте генплана Москвы, я продолжаю и там участвовать в казанских проектах. А в рамках Института пространственного планирования РТ мы будем продолжать сотрудничать в рамках большой работы над проектом мастер-плана Казанской агломерации — как и с рядом других казанских и московских институтов.

— Но работаете вы пока на чужой территории — в помещениях, выделенных вашему институту в здании Минстройархитектуры. Надолго это?

— В марте 2023 года мы рассчитываем переехать в бывшее здание ресторана "Парус". Оно очень долго стояло пустым, без отопления, поэтому работ там запланировано много. Институт Татинвестгражданпроект разработал проект капитального ремонта, по которому здание сейчас полностью перестраивается изнутри. Снаружи его облик не изменится.

— И каким штатом вы будете располагать?

— Сейчас у нас работает более 50 человек, до конца года будет около 70-ти. В общей же сложности в институте будет работать порядка 170-ти специалистов.

"Неформальная" агломерация и быстро устаревший генплан

— У значительной части жителей республики, независимо от уровня образования и профессии, уже есть понимание того, что такое генеральный план конкретного населенного пункта и зачем он нужен — этому поспособствовало обсуждение проекта генплана Казани. А мастер-план, да еще и агломерации — это для многих загадка, непонятно даже, насколько четко будут очерчены ее границы…

— Существует неформальное понятие агломерации, существуют ее неформальные границы, которые никто не устанавливал, но все мы четко ощущаем, когда полтора часа ползем в пробках из Куюков или Царева в Казань, что эта территория вовлечена в орбиту агломерации. То, что мы сейчас начинаем делать, носит условное название "мастер-план", потому что в рамках официального законодательства мы не можем сделать ни один документ, который бы объединил все эти территории. Генеральные планы, схема территориального планирования делаются в границах какого-то образования — населенного пункта, района. А условный документ под названием "мастер-план" позволяет посмотреть на ситуацию в целом, вне административных границ и подготовить решения, которые будут обсуждаться с городом, с районными властями, с жителями, с бизнесом... И он должен стать экстерриториальным документом и учитывать интересы всех групп и всех территорий.

— Но генплан Казани делался вроде бы уже с учетом интересов всех этих групп?

— Мы именно так работали над генпланом, но, выпуская его, были вынуждены "обрубить" и сделать документ строго в рамках территории Казани.

— Все равно получается, что для Казани — для значительной части Казанской агломерации — мастер-план уже четыре года как имеется?

— Не совсем так: с 2018 года, когда работа над генпланом была завершена, прошло достаточно много времени и произошло много изменений. Мы обновляем транспортную схему, данные о границах агломерации.

"Это только первый шаг"

— А как вы определяете границы агломерации, если они, по вашим же словам, весьма условны?

— Для этого мы используем данные сотовых операторов и IT-компаний: анализируя их, мы видим, где "ночует" и где "работает" каждая симка, видим перемещение каждого человека в течение дня, анализируем производственные связи предприятий, трафик движения транспорта, а значит понимаем, где реальные границы агломерации, видим территорию, на которой люди живут за городом, но на работу едут в Казань.

— Решения о тех или иных изменениях так или иначе принимаются не в условных границах агломерации, проходящих по разным районам, а в рамках четко очерченных муниципальных образований. Как применить в такой ситуации результаты вашей работы?

— Мастер-план — это первый шаг. В любом случае за его разработкой последуют выпуск отдельных документов, изменения в генплан Казани, в правила землепользования и застройки Казани, в схемы территориального планирования всех пригородных районов. Но это уже будет сделано на единой основе, согласованно, в рамках сбалансированного варианта освоения территории, сбалансированного варианта развития инженерной и транспортной инфраструктуры.

— Сколько времени понадобится, чтобы подготовить мастер-план и перейти к такому конкретному планированию?

— Срок подготовки Мастер-плана — 2023 год, последующая корректировка ГП, СТП, ПЗЗ — задача на ближайшие несколько лет.

Дело не в нелюбви к "человейникам"?

— В последние годы наблюдается явный рост числа желающих жить не в Казани, а именно в агломерации — на периферии, в индивидуальных домах. И связанная с пандемией изоляция этот процесс, похоже, ускорила. Чего ждать от ваших проектов этим людям, не сломаете ли вы их планы, не потесните еще дальше на периферию?

— На самом деле, люди там оказываются в силу разных причин. Кто-то не хочет жить в "человейнике" и уезжает за город. А кто-то это делает просто потому, что не может купить квартиру в "человейнике" в центре Казани за 8 миллионов рублей и покупает квартиру в двухэтажном доме в Куюках за 2 миллиона. Этот человек выбирает недорогое жилье, хотя комфортность проживания там очень сомнительна: даже если есть неплохая среда, как в Царево, все перечеркивает утренний трафик движения в Казань.

— Но у того, у кого нет восьми миллионов, они вряд ли появятся. Интересы этих людей как будут учитываться? Сейчас они ежедневно тратят несколько часов жизни в дороге на работу, учебу…

— Действительно, для большинства людей в пригородных поселках рабочих мест нет. Но полностью исключить маятниковую миграцию невозможно, даже если трудоспособное население там будет обеспечено рабочими местами на 200 процентов. Часть из них, порядка 30—40 процентов, все равно уедет. Не бывает иначе! И чем ближе мегаполис, тем больше людей уезжает в него работать, а рабочие места в поселках замещаются жителями более отдаленных населенных пунктов. Например, в Куюки работать поедут жители Богородского. Люди везде ищут более достойное и более выгодное место работы.

Начинается на букву "Ф"

— Нередко возникает ощущение, что Казань и пригороды в застраиваются если не вредительски, то бездумно: на старые сети и дороги застройщики "вешают" новые и новые ЖК, в прямом смысле загоняя людей в западню. Можно с этим бороться?

— Развитие территорий должно регулироваться. Именно поэтому мы в свое время, при разработке ПЗЗ Казани заморозили все развитие Восточной дуги города Казани: понятно, что там в ближайшее время ни дорог, ни сетей не возникнет. Когда мы считаем потребность в инженерных сетях, мы видим, что там надо полностью делать свою систему. Когда мы смотрим на дороги, мы понимаем, что там необходимо построить дороги в объеме, соответствующем четверти дорог всего города. Мы наложили запрет на развитие этих территорий, поставив в ПЗЗ букву "Ф", что означает "фактическое землепользование" — и собственники этих земель ничего там построить не могут. "Распечатает" город эти земли только тогда, когда там начнет появляться инженерная и транспортная инфраструктура, в том числе с участием в финансировании инфраструктуры собственниками земли.

— Где этот механизм ограничения уже заработал?

— Сейчас поступает на рассмотрение масса заявок на развитие земель вдоль продолжения Мамадышского тракта — на новые площадки в Званке, Кощаково, Царево-2, но все это должно быть приостановлено, пока не будет решена транспортная проблема, пока не появится заложенная в генплане трасса вдоль Дербышек, не будет построен Вознесенский тракт и другие дороги. Развитие агломерации должно быть синхронизировано с развитием инфраструктуры, разрешать собственникам осваивать территории, где отсутствуют инженерные сети и дороги без строительства инфраструктуры невозможно.

МЦК — хорошо, КЦК — нереально

— У вас большой опыт разработки проектов для Москвы. Казанцы, побывавшие там недавно, восхищаются новой транспортной инфраструктурой столицы: МЦК — интегрированное с метрополитеном Московское железнодорожное кольцо, позволяет добраться с самой дальней периферии в центр за короткие сроки и небольшие даже не по московским меркам деньги. В Казани много лет ведут разговоры о планах строительства кольцевой городской железной дороги — есть у нас шансы получить то, что имеют москвичи?

— В Генеральный план Казани мы заложили развитие городского железнодорожного кольца, и оно фактически уже имеется. Но есть три проблемы. Во-первых, загрузить это кольцо нечем, объем прогнозируемых перевозок недостаточен, и ни по одной модели не получается удовлетворительного расчета. Если МЦК в утренний час пик на отдельных отрезках перевозит до 10—12 тысяч человек и под этот объем действительно можно запустить движение поездов с 5-минутным интервалом, то в Казани набирается максимум 1—1,5 тысячи человек, маршрут этого кольца таков, что вряд ли кто-то сядет на него в Савиново и поедет на Вахитова. Во-вторых, на большей части этого кольца однопутка. Чтобы сделать дорогу двухпутной, потребуется колоссальное количество денег, и вложения не окупятся. А оставив ее однопутной, мы заставим поезда стоять и пропускать друг друга, отчего увеличится интервал между поездами. И люди не поедут — опыт показывает, что они отказываются от поездки, если интервал между поездами достигает 15 минут. А затраты на ее запуск потребуются колоссальные — значит, они не окупятся. Третья же проблема состоит в том, что железная дорога не казанская, не татарстанская — федеральная. Все решения по ней принимаются на федеральном уровне, и, следовательно, для реализации проекта необходимо, чтобы в него вложились Российские железные дороги. Пока этого ожидать не приходится.

— А когда появятся шансы реализовать этот проект?

— Думаю, в ближайшие 10—20 лет этого не случится.

— Но хотя бы метро-то развиваться будет?

— Казанское метро не эффективно, пока оно состоит из одной ветки и работает с существующими интервалами и сегодняшней нагрузкой. Даже в час пик, даже при полной нагрузке на перспективу, по нашим расчетам, это четыре или пять тысяч человек на перегон. А метро работает эффективно при 15—20 тысячах пассажиров на перегон. Если их нет — тогда это глубоко убыточное предприятие и гораздо проще пустить дополнительные автобусы и другой наземный транспорт. Эффективно метро в Казани начнет работать при условии его развития и разветвленной сети, что мы и предусматривали при разработке Генплана, но это довольно далекая перспектива.

Когда придет идеальный автобус?

— Но автобусы ходят все хуже. Транспортная схема перестает работать — перевозчики уходят с маршрутов, так как не на что и нечем ремонтировать автобусы, стоимость билетов дорожает. А уехать на окраины города после семи вечера становится все проблематичнее. Что планируете делать с этим, как это вписывается в концепцию агломерации?

— Наш институт в своих компетенциях ограничен. Мы можем только рекомендовать интервалы движения, просчитать более эффективные маршруты. Но все снова упрется в ресурсы. У Минтранса, городского комитета по транспорту в распоряжении конечные ресурсы.

— А если представить себе идеальную ситуацию — нашлись ресурсы, вы можете диктовать решения?

— Тогда решение на поверхности, и все города это проходили. Никуда не деться от необходимости демотивировать пользование личным транспортом максимальными ценами на парковку в центре, причем не так как в Казани — 50 рублей за час, а как в Москве — 300-400 рублей за час. Нужно обеспечить приоритет общественного транспорта, обеспечив ему беспрепятственный проезд по выделенным полосам. Часть людей будет сопротивляться, но часть-то пересядет на общественный транспорт. Но это только при условии, что он будет работать как часы!

— А экономическая составляющая как-то должна учитываться?

— Мастер-план казанской агломерации — работа, которая позволит свести вопросы пространственного и экономического планирования в один документ. В российском законодательстве сегодня жесткое разделение на отдельные документыстратегическое планирование социально-экономического развития и территориальное планирование (Генпланы, СТП, ПЗЗ), и эти документы почти не пересекаются. Чтобы они объединились в мастер-плане, участие в нем в рамках межведомственных рабочих групп примут участие специалисты Минэкономики РТ, Минстроя РТ, Минтранса, Минприроды, Минпрома, представители администраций, ведущие экономисты московских институтов, фокус-группы населения города и районов.

"Студенты должны жить в городе"

— В Казани периодически возникают инициативы по строительству грандиозных студенческих кампусов. У нас построена Деревня Универсиады, недавно было предложено построить кампус на месте, прежде отводившемся под технополис "Смарт Сити Казань" в Лаишевском районе, сейчас говорят о строительстве кампуса КНИТУ-КАИ в Ново-Савиновском районе… Будут эти планы учитываться при разработке мастер-плана Казанской агломерации?

— Вопрос развития площадки КНИТУ-КАИ на Амирхана достаточно жизнеспособный, там можно развивать кампус — почему нет? А вот идея с Деревней Универсиады уже была не самой удачной. Выносить же студенческие кампусы на выселки, на периферию не нужно: весь мировой опыт показывает, что студенты должны жить в городе.

Ваши предложения?

— Жители казанских поселков, жилкомплексов, построенных без необходимой инфраструктуры, говорят, что ни власти, ни застройщики не учитывают их насущные нужды. Вы планируете исправить эту ситуацию?

— Мы собираем несколько рабочих групп — межведомственная (транспортники, экономисты и так далее), межинститутская для профессиональных проектировщиков (наш институт, Институт развития города, "Татинвестгражданпроект", "Татавтодор"), площадка для специалистов из других областей (экологи, антропологи, биологи). Будет также и площадка для работы с населением. Это очень важная сторона вопроса — любой генплан, который я делал, я старался начинать с разговора с людьми, чтобы услышать и увидеть то, что не видит и не знает никто, кроме живущих здесь людей. Однако нужно понимать, что не будет быстрых решений. У нашего только что созданного Института нет волшебной палочки, предстоит долгая кропотливая работа и принятие иногда болезненных решений, особенно для владельцев пригородной земли и инвесторов на рынке жилой недвижимости.

— Предложения от населения будут приниматься так, как было при разработке генплана Казани, и можно ожидать таких же громких баталий?

— Возможностей много. В частности, жители Куюков и Салмачей могут сейчас подавать свои предложения на специальной платформе в интернете. А встреча с ними вживую состоится у нас 17 декабря.