Россия и Индия создадут независимый танкерный флот

Чтобы отправлять новым ключевым потребителям, заменившим Европу, еще больше топлива и не терять прибыль, Москва предложила Дели помощь с арендой и приобретением нефтяных танкеров. Действительно, собственный транспорт, в том числе морской, в новых реалиях крайне необходим.

"Поглотили" объемы

Ценовой потолок, введенный 5 декабря "Большой семеркой" (G7), Европейским союзом и Австралией, никак не сказался на азиатских партнерах России. Китайские трейдеры работают в обычном режиме, частные НПЗ, так называемые самовары, приобрели партии российской нефти марки ESPO с поставкой в ​​декабре — январе и повышенным дисконтом к эталонной Brent. Число сделок продолжает расти.

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), с февраля Индия увеличила закупки в 36 раз — с 30 тысяч до 1,08 миллиона баррелей в день — и даже обогнала Китай (830 тысяч в сутки). Общий поток топлива в Азию вырос втрое — до 2,5 миллиона баррелей. Треть вывозят из российских портов танкеры, скрывающие пункт назначения.

В итоге, по подсчетам S&P Global Commodities at Sea, доля КНР и Индии в морском экспорте сырой нефти из России достигла 68 процентов. "Азиатские гиганты поглотили европейские баррели практически полностью", — констатировали аналитики.

Механизм ограничения цен G7, контролирующий доступ к страхованию и транспортным услугам, предусматривает переходный период в 45 дней для судов, загруженных до 5 декабря и разгруженных в порту назначения до 19 января. Потребители пользуются этим окном. Причем, как утверждают источники в отрасли, индийские НПЗ заблаговременно заключили контракты на еще большие объемы в ожидании возможных сбоев.

Сократить зависимость

Однако маршруты существенно усложнились, что привело к росту фрахтовых ставок. К тому же западные компании отказываются страховать перевозчиков.

"Необходимо изменить маршруты примерно половины из двух миллионов баррелей в сутки. Дефицит судов неизбежен", — указывало рейтинговое агентство S&P Global.

"Нефть из России вывозят преимущественно на иностранных танкерах. В условиях санкций на страхование сырье доставляют фактически на страх и риск отправителей и потребителей. Если танкер потерпит крушение, никто не возместит убытки", — поясняет

Леонид Хазанов

, независимый промышленный эксперт.

Федерация индийских экспортеров давно настаивала на сокращении зависимости от европейцев. От правительства требовали развития собственных судоходных линий и стимулирования производства морских контейнеров. "Рост стоимости фрахта в глобальных компаниях создает серьезные проблемы", — сетовали участники рынка.

Собственный транспорт

Как полагает

Дмитрий Адамидов

, независимый эксперт в сфере логистики, в данном случае речь идет о "серьезных намерениях" и долгосрочных контрактах.

"Нефтяной рынок чем дальше, тем больше будет фрагментироваться. Установить прочные кооперационные связи, зафиксировав объемы и, возможно, цены (например, в рамках бартерной схемы), имеет смысл. В этих обстоятельствах собственный транспорт не просто желателен, а даже необходим. Как именно проект реализуют — за счет Индии, России или на паритетных началах, сказать пока сложно", — отмечает он.

Учитывая, что Москва поставляет нефть в Азию по очень хорошим ценам, индийцы вполне способны взять на себя расходы на аренду и страхование иностранных судов, добавляет

Леонид Хазанов

.

"Или пусть размещают заказы на строительство крупнотоннажных танкеров на российских верфях. Конечно, это дело небыстрое, зато снизили бы зависимость от международных логистических операторов. Не исключено и создание совместного оператора с флотом танкеров. Учредители — российские нефтедобывающие компании и индийские переработчики", — рассуждает аналитик.

Эффект в любом случае очевиден: Дели продолжит закупать столько нефти, сколько захочет, в том числе по цене выше той, что установила G7. Плюс полная независимость от западных страховых, финансовых и транспортных услуг.