"Нам казначейский кредит не нужен": перевозчики Казани боятся обновить автобусы

Разрекламированный "подарок" федералов региональным перевозчикам в Татарстане пришелся не ко двору

Казанские перевозчики заранее отказываются от специального казначейского кредита на обновление автобусного парка, о котором в июле сообщил вице-премьер России Марат Хуснуллин. По их словам, он им не по карману. Осуществлять перевозки пассажиров в Казани скоро будет некому, уверяют транспортники, — во всяком случае, на тех условиях, на которых работали раньше, возить пассажиров они не смогут. "Реальное время" — о патовой ситуации в сфере городских пассажирских перевозок, временных мерах, которые не решают проблему, и запоздалой и слишком дорогой помощи от российского правительства, которая оказалась не нужна перевозчикам.

"Мы просим дотации, а нам предлагают кредиты и лизинг"

"Реальное время" выяснило, что специальный казначейский кредит на обновление автобусного парка, о выделении которого Татарстану в числе 32 российских регионов сообщил полтора месяца назад вице-премьер России Марат Хуснуллин, может остаться невостребованным. Кредиты по ставке 3% годовых предоставляются Федеральным казначейством на срок до 15 лет. Однако даже на таких щедрых условиях наши перевозчики оказались не готовы ими пользоваться.

Замдиректора казанского ООО "Байлык №3" Руслан Юсупов рассказал "Реальному времени", что только в этом году казанским перевозчикам потребуется в общей сложности 5 млрд рублей на замену устаревших машин — если в условиях конкурса на право заключения муниципальных контрактов укажут, что автобусы должны быть не старше 10 лет. В 2024 году устареет еще часть машин, и вновь потребуются деньги. Правда, добавил, что если условия контракта изменят, работать на линии смогут и 12-летние машины. А еще подчеркнул, что, называя суммы, говорит лишь о текущем моменте, так как с каждым днем растут как потребности перевозчиков в замене "автохлама", так и цены на автобусы, запчасти, горючее.

— Чтобы обеспечить перевозки, мы просим у города и республики дотации на покупку автобусов, но нам предлагают кредит и лизинг. Нам это не по карману, — сообщил Руслан Юсупов.

— А если это будут специальные казначейские кредиты под 3 процента? — уточнило "Реальное время".

— Перевозчикам их никто не предлагал. Но даже если бы льготные кредиты предложили, в сегодняшних обстоятельствах в такую кабалу ввязываться нельзя, — возразил собеседник издания, — Когда мы покупали автобусы в лизинг, один автобус стоил 5,5 млн рублей, а сейчас — около 17 млн. Тогда надо было выплачивать по лизингу за каждую машину 100—120 тысяч рублей, а сейчас придется платить 400—450 тысяч. Даже если проценты невелики — само тело кредита огромное, 283 тысячи рублей на сегодня. Откуда такие деньги взять? Ведь доходы у нас практически прежние, зато цены на запчасти, водители, ремонтники и кондукторы просят поднять зарплату — у них семьи, дети, надо их кормить, платить квартплату, оплачивать детсад, а скоро еще пересчитают налог на землю.

"Реальное время" направило в Минтранс Татарстана запрос о перспективах получения казанскими перевозчиками специального казначейского кредита — ответ будет опубликован по получении.

"Мы ремонтируем — они ломаются, и так каждый день"

— На сегодня в Казани эксплуатируется 263 автобуса старше 10 лет, это примерно 35% городского автобусного парка, — сообщил Руслан Юсупов. — Примерно такое же соотношение в каждом из автопредприятий, осуществляющих пассажирские перевозки по городу. Но на следующий год старых автобусов будет еще больше, потребность в обновлении парка будет расти. И по существующим условиям контрактов их использовать для пассажирских перевозок нельзя.

По словам Юсупова, с утра на маршруты, которые обслуживает его предприятие, выходят практически 100% автобусов, но в течение дня машины сходят с линии из-за поломок, и к вечеру 30% уже стоят на ремонте в гараже.

— Мы их ремонтируем, на следующее утро они выходят на линию, но в течение дня ломаются уже другие машины. И так каждый день, причем картина схожая у всех автотранспортных предприятий, правда у многих АТП выход с утра на линию — 50—60%, так как не все автобусы они могут восстановить, да еще не хватает водителей и кондукторов. И у них машины также сходят с линии из-за поломок.

"Мы и исполком Казани давно готовы перейти на брутто-контракты"

Возможным выходом из тупика могло бы стать увеличение размера компенсаций за перевозку льготников, говорит Юсупов — тогда бы доходы перевозчиков выросли. Однако разговоры об этом ведутся много лет, а компенсации по-прежнему платят ниже реальной стоимости — на сегодня она составляет 21 рубль при стоимости перевозки 35 рублей.

— Причем эту неполную компенсацию наших расходов на выполняемую нами работу почему-то именуют дотацией, — рассуждает Руслан Юсупов. — А у горожан складывается ложное впечатление, дескать, вон нам сколько денег дают дополнительно, а мы все чем-то недовольны. Хотя мы даже не получаем полновесной оплаты нашей работы.

Не первый год обсуждается и возможность принципиального изменения системы пассажирских перевозок. Изначально в Татарстане была принята система нетто-контракта перевозок, когда договор заключается между пассажиром и перевозчиком, и пассажир платит владельцу автобуса, а власти республики регулируют тарифы на пассажирские перевозки. При этом перевозчик вынужден "гнаться" за количеством пассажиров, рискуя их безопасностью.

Совсем другое дело — брутто-контракт, когда муниципалитет собирает с пассажиров плату за проезд, она поступает в бюджет города, а из бюджета перевозчику гарантированно оплачивается работа — оплачивается количество "кругов" без учета количества перевезенных пассажиров, но с учетом соблюдения расписания, безопасности и качества услуги. Это выгодно и пассажирам, и перевозчикам.

— Так работают в Москве, и городской транспорт там работает отлично. Мы давно к этому готовы, исполком Казани готов перейти на брутто-контракты, но республика никак не может найти на это деньги, а городской бюджет не потянет такие расходы, — говорит Руслан Юсупов, — Нам остается надеяться, что такое решение будет принято в ближайшее время при содействии раиса Татарстана.

Временные меры

В ноябре 2019 года — задолго до "часа икс" для автобусов, которые перешагнули 10-летний возрастной рубеж, часть казанских перевозчиков выставила на продажу свои автобусы, а некоторые — и бизнес целиком, так как он стал приносить лишь убытки. Тогда транспортники в очередной раз потребовали полной выплаты компенсации за льготников либо увеличения стоимости проезда до 40 рублей. В итоге стоимость проезда на сегодня составляет 35 рублей, и казанцам, если перехода на брутто-контракты так и не случится, а компенсация за перевозку льготников останется ниже полной стоимости билета, следует ожидать очередного повышения цены билета, считают в отрасли. Только спасет ли это ситуацию?

Как сообщили "Реальному времени" в исполкоме Казани, срок действия пятилетних контрактов городских транспортных предприятий истек еще 30 апреля 2023 года, и конкурсы на право заключения новых длительных контрактов не проводились:

— Были проведены конкурсы на существующую маршрутную сеть с заключением временных муниципальных контрактов со сроком действия до 31 сентября 2023 года.

В мэрии города заявили, что "в настоящее время проводятся конкурсы на выполнение регулярных перевозок пассажиров по муниципальным маршрутам с заключением контрактов, которые начнут действовать с 1 октября 2023 года", однако на страничке городского комитета по транспорту официального сайта исполкома Казани на момент подготовки этой статьи объявлений о конкурсах обнаружить не удалось.

"Автохлам" рулит

В исполкоме Казани нашему изданию подтвердили, что 263 автобуса, работающих сейчас на муниципальных маршрутах, выпущены в 2012 году и требуют замены. Эти машины выпустили из "резерва" на линии в прошлом году. Перевозчики тогда отказались объяснять, почему используют "автохлам", а чиновники сообщили, что ситуация не носит массового характера — якобы так закрыли брешь только на одном-единственном маршруте.

Сейчас, по данным исполкома, на муниципальных маршрутах эксплуатируются 732 автобуса, то есть "автохлам" составляет больше трети автобусного парка Казани — почти 36%.

— В текущем году бюджетное финансирование обновления подвижного состава общественного транспорта Казани не осуществлялось, и перевозчики Казани специального казначейского кредита не получали, — сообщили в пресс-службе мэрии города. — Комитетом по транспорту Казани брутто-контракты как модель организации пассажирских перевозок рассматриваются, однако в настоящее время решение о переходе на них не принято.

При этом разваливающийся на глазах парк городских автобусов, на которые мэрия стремится пересадить все больше автомобилистов, "зажимая" их платными парковками, умудряется наращивать объемы перевозок.

— За 7 месяцев 2023 года общественный транспорт Казани перевез 130,6 млн пассажиров, — сообщили в горисполкоме. — Это на 6,7% больше по сравнению с этим же периодом 2022 года. Наибольшее количество пассажиров — 67,4 млн — обслужили автобусы.