Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД

Свой доклад Евгений Семенов начал с обзора основных компетенций ведущих отечественных вагоностроителей, занимающих наибольшую долю на рынке по выпуску грузового подвижного состава и имеющих в своем портфеле тележку с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тс. Докладчик также отметил, что в начале 2023 года перечень таких предприятий пополнила компания «РМ Рейл», которая провела сертификацию тележку с нагрузкой на ось 25 тс.

«Количество сертифицированных моделей грузовых вагонов только четырех основных вагоностроителей (свыше 320) говорит о нацеленности отрасли на удовлетворение запросов клиентов и адаптацию продукции под их потребности», – говорит Евгений Семенов.

На сегодняшний день парк грузовых вагонов РФ на 17% (221 тысяча единиц) состоит из инновационных вагонов, эксплуатация которых приносит ощутимый эффект при повышении объемов перевозок грузов. Основную долю инновационного парка традиционно занимают полувагоны – 77%, в 2023 году заметен значительный рост интереса к хопперам-зерновозам (рост в 31 раз до 2,1 тысячи единиц). Подтверждением интереса к инновационным вагонам также служит дискуссия в рамках предыдущей сессии конференции.

Если останавливаться на перспективных наработках отечественных вагоностроителей, то можно отметить следующие основные направления:

– на фоне сильной изношенности парка изотермических вагонов для перевозки скоропортящейся продукции (средний возраст более 20 лет) освоен выпуск автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) с улучшенными характеристиками. Учитывая стратегическую значимость данного сегмента, вагоностроители рассчитывают на оказание государственной поддержки для стимулирования собственников к обновлению путем закупок на внутреннем рынке;

– инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс к настоящему времени стали фундаментом инноваций, доказавших свою эффективность;

– инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс поколения 2.0, в том числе сочлененных и многоосных конструкций, вызывают интерес со стороны рынка. Есть ряд заказов по производству сочлененных вагонов-цистерн для СУГ и хопперов-зерновозов. Однако развитие данного сегмента сдерживается непредсказуемой тарифной политикой, последствия которой нивелируют всю экономическую составляющую вагона;

– вагоны-платформы для скоростных перевозок являются передовым решением, направленным на сокращение сроков доставки грузов. Есть определенные наработки, а именно шестиосная платформа модели 13-6704 разработки ВНИКТИ. В настоящее время вагоностроители находятся в ожидании результатов подконтрольной эксплуатации указанной разработки для оценки перспективности таких работ с целью недопущения рисков, сложившихся при реализации работ по развитию движения с осевыми нагрузками 27 тс. По опасениям вагоностроителей, имеющаяся инфраструктура окажется попросту не готова к принятию скоростей до 140 км/ч при перевозке грузов;

– отдельным интересным направлением, реализованным вагоностроителями, стало применение алюминия и других сплавов при производстве грузовых вагонов. Определенные наработки есть у компании РМ Рейл (алюминиевый вагон-хоппер), а также у НПК ОВК, которая в одной из своих разработок применила новый материал с улучшенными характеристиками, тем самым снизив тару вагона на 2 тонны, что в итоге улучшило его потребительские свойства;

– важной работой вагоностроителей стала диверсификация собственных производств и освоение выпуска универсальных и специализированных контейнеров. Очевидно, что поддержка государства и реализация ряда регуляторных мер, выравнивающих конкуренцию с импортными поставщиками, позволит снять зависимость от поставок импортной продукции и повысить эффективность и объем загрузки собственных предприятий, что увеличит и занятость населения, и налоговые отчисления;

– перспективная технология, меняющая сам принцип перевозок, путем использования сменных кузовов – технологии, при которой экипажная часть вагона работает постоянно, а кузов меняется в зависимости от потребности в данных условиях. По мнению вагоностроителей, применение подобной технологии во многом позволило бы решить вопрос сезонного дефицита подвижного состава при перевозках определённого сегмента грузов, как, например, это происходит в 2023 году с цистернами для метанола или хопперами-зерновозами, когда ряд операторских компаний заявляют об их отсутствии и дефиците.

«Основное, что объединяет все разработки – это то, что бо́льшая их часть нацелена на увеличение пропускных способностей инфраструктуры, снижении стоимости и сроков доставки грузов, а также повышении технологического суверенитета Российской Федерации и снятия зависимости от импортной продукции», – резюмирует Евгений Семенов.

При этом реализация многих направлений шла в соответствии с целями и задачами, заложенными государственными документами. Один из них – Стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 года.

Так, в период 2014-2018 гг. в рамках соответствующих постановлений Правительства Российской Федерации выделялись субсидии на возмещение части затрат покупателям инновационных вагонов; в 2016 г. – оказана поддержка производителям на производства таких вагонов.

Принятие таких шагов позволило насытить эксплуатируемый парк подвижного состава инновационными вагонами (за этот период на сеть поступило 115 тысяч вагонов 25 тс), эксплуатация которых позволила наряду с увеличением объемов перевозимого груза сформировать дополнительную прибыль ОАО «РЖД» в результате экономии по ряду статей затрат, а именно: на топливно-энергетические ресурсы, на содержание локомотивов, на содержание железнодорожного пути, на техническое обслуживание грузовых вагонов в пути следования.

Используя средства, полученные в результате указанной экономии, владелец инфраструктуры ОАО «РЖД» продолжил стимулирование собственников к использованию инновационных вагонов путем установки в отношении них специальных тарифных схем. Вагоны, в отношении которых предлагалось установить специальные тарифные схемы, подтверждали свою эффективность в соответствии с Методикой оценки экономической эффективности по приказу Минтранса России. Ряд вагоностроителей успешно применяли этот документ, также разработанный в соответствии со Стратегией развития транспортного машиностроения.

«Учитывая вышеизложенное, хочу еще раз подчеркнуть, что специальные тарифные схемы – это не скидка в прямом ее понимании, а перераспределение дополнительной прибыли, получаемой РЖД за счет экономии на расходах. Такая мера эффективна, справедлива и предусмотрена Стратегией, как наиболее действенный инструмент по мотивации операторов обновлять свой подвижной состав на вагоны, позволяющие получать дополнительный эффект всеми участниками и, как следствие, более желательные для рынка и перевозок», – говорит представитель Союза ОВС.

Такой механизм действовал до декабря 2021 года, когда неожиданно тарифные схемы за порожний пробег были отменены и заменены на скидку на груженый пробег в размере 4,05%. И тут важна именно неожиданность, поскольку важным аспектом сложившейся проблемы является отсутствие уверенности как вагоностроителей, так и собственников подвижного состава в том, какие условия будут сопутствовать эксплуатации инновационной техники в части тарификации, субсидирования.

Аналогично инновационным вагонам 25 тс произошли и другие изменения в тарификации. Так при использовании шестиосных вагонов-хопперов теперь действует повышающий коэффициент 1,28, что в корне изменило экономику вагона, разработка которого заняла несколько лет. Резкие изменения произошли и в сегменте контейнеров-платформ для рулонной стали, в отношении которых в декабре 2021 года приказом ФАС России были повышены тарифы на перевозку в 2,8 раз.

По большому счету проблема заключается даже не в отсутствии специальных тарифных схем, а в том, что при проведении тарифной политики нет четкости и прозрачности ее принятия, как следствие, нет никаких горизонтов планирования, поскольку изменение тех или иных тарифных норм может произойти не просто неожиданно, но и вразрез с действующими основополагающими документами, принятыми Правительством России, а именно Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года.

Необходимо напомнить, что в соответствии со Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года предполагалась разработка тарифных схем, предусматривающих распространение принципов снижения стоимости перевозки тонны груза при загрузке вагона свыше 80 тонн (в том числе сочлененные), а также планировалось повышение уровня тарифов на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги для вагонов старых конструкций на тележках с осевой нагрузкой менее 25 тонн на ось, низкие эксплуатационные характеристики которых (грузоподъемность, показатели по воздействию на путь, надежность) влекут за собой повышенные расходы владельца инфраструктуры при их использовании.

Однако сегодняшняя ситуация показывает, что с конца 2021 года цели и задачи Стратегии игнорируются, что ведет к тому, что вагоностроители, как и операторы, не понимают куда двигается рынок, нет четких и прозрачных правил игры на какой-то приемлемый к прогнозу срок. Очевидно, что если правила игры будут постоянно меняться, то предприятия сначала сократят, а затем и вовсе прекратят научные изыскания, поскольку любая инновационная техника и эффект от ее применения в случае изменения тарифной политики могут быть легко поставлены в неконкурентное положение. В такой ситуации понятны и опасения операторских компаний при выборе покупать или нет инновационные продукты, поскольку выгодный вагон сегодня завтра превратится в убыточный из-за изменений тарифной политики.

«На наш взгляд, нелишне еще раз подчеркнуть важность четкой и прозрачной тарифной политики с закреплением ее на какой-то более-менее адекватный период», – резюмирует Евгений Семенов.

Сейчас на рынке видны усилия государства по поддержке отдельных инициатив вагоностроителей. Предприятия могут воспользоваться целым рядом программ, в том числе: кластерной инвестиционной платформой (КИП), в рамках которой идет предоставление льготных кредитов; механизмами специальных инвестиционных контрактов (СПИК); государственной поддержкой через Минпромторг России и Фонд развития промышленности.

Однако на ряду с важностью такой поддержки необходимо отметить и ее точечность, отсутствие системности. Очевидно, что такая помощь не сможет кардинально изменить ситуацию, поскольку основной вопрос заключается в отсутствии подтвержденного объема спроса на инновационную продукцию, и, как следствие, невозможности прогнозирования планомерной загрузки предприятий на долгосрочную перспективу. Как известно, Минпромторг России традиционно выступает именно за длительную загрузку предприятий, не допуская перепрофицита мощностей производства. Так, например, мощности вагоностроительных заводов сейчас не загружаются более 80%.

«Такая концепция позволяет не допустить максимы «все здесь и сейчас», а реализовать принцип постоянной и динамичной загрузки предприятий отрасли», – резюмирует Евгений Семенов.

В заключение докладчик остановился на общих предложениях, которые позитивно повлияют на темпы внедрения инновационной техники.

Первое, на что он обратил внимание – это актуализация Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года, корректировка подходов и сроков по их реализации с учетом имеющихся разработок, а также определение практических шагов. При этом подчеркивается, что мероприятия Стратегии должны быть, в том числе, направлены на понимание объемов устойчивого спроса на инновационную продукцию, что является крайне важным при оценке проектов НИОКР со стороны вагоностроителей. По словам представителя Союза, предприятия готовы развиваться и диверсифицировать свои производства, но необходимо точно понимать, что за этой продукцией придут в должном объеме.

Так, например, отечественными предприятиями освоен выпуск универсальных и специализированных контейнеров. Но в силу того, что импортный контейнер обходится дешевле отечественного из-за определенных упущений в требованиях к продукции, большинство заказов уходит импортным поставщикам: в 2022 году более 3,5 тысяч рефконтейнеров было закуплено в КНР, а в 2023 году одна из зерновых компаний заключила соглашение с китайским производителем, по которому будет закуплено 22 тысячи контейнеров-зерновозов на общую сумму в 15 млрд рублей.

«На наш взгляд, несмотря на всю красоту международного сотрудничества, нужно направлять усилия и средства на развитие собственных компетенций, особенно при их наличии. Досадно и то, что эти средства будут направлены, в том числе, на развитие производства, но, к сожалению, импортного. Отечественные вагоностроители готовы производить, нужны заказы и поддержка со стороны государства. Причем конкретно в данном направлении мы говорим не только и не столько о денежных мерах, сколько о регуляторных, направленных на выравнивание конкуренции между импортной продукцией и отечественной. И тут есть с чем работать», – резюмирует докладчик.

Второе предложение касается необходимости выстраивания четкой и прозрачной тарифной стратегии с закреплением на период до 10 лет. При этом, тарифная политика должна предусматривать механизмы стимулирования собственников к обновлению эксплуатируемого подвижного состава, путем разработки специальных тарифных схем на определенный период без возможности их отмены до окончания срока действия.

«Уверен, что такая организация работ позволит нам, как вагоностроителям, проводить наиболее важные НИОКР, а затем изготавливать наиболее эффективный и востребованный грузовой подвижной состав, необходимый рынку сейчас и в перспективе», – заключает свой доклад Евгений Семенов.