Как Россия встраивается в глобальную логистику, реализуя свой транзитный потенциал
Транспортная инфраструктура России и особенно Дальнего Востока сегодня находится в центре повышенного внимания власти и бизнеса. В условиях геополитической турбулентности приходится ускоряться, ведь по разным причинам многое было упущено за долгие годы неспешного "разворота на Восток".
Транспортникам и логистам приходится работать, по сути, в авральном режиме: более активно развивать наземные и морские торговые пути, строить суда, внедрять новые цифровые сервисы, использовать дополнительные технологические решения, а государству обеспечивать меры поддержки для ускорения этих процессов. Как сделать новую логистику "белым лебедем" российской экономики, обсуждали и на полях Восточного экономического форума.
Поднять шлагбаум
За последние 30 лет мировой ВВП за счет разделения труда между регионами удвоился, как следствие, изменилась структура международных перевозок, повысилась контейнеризация. Россия давно ставила задачу - стать полноправным участником международных транспортных коридоров (МТК), но пока она в этом не преуспела. Сделано многое, но как была около 20 лет назад доля нашей страны на мировом рынке грузоперевозок менее двух процентов, такой она и остается! Здесь правят бал трансконтинентальные операторы.
Сейчас появился шанс. С начала пандемии, в которую страны максимально закрылись друг от друга, сократив и усложнив грузоперевозки. Затем санкции против РФ, когда девять из 12 западных операторов ушли из страны. Председатель совета директоров ГК "Дело" Сергей Шишкарев призвал "завоевывать свое место хотя бы на том рынке перевозок, где формируются грузопотоки из и в Россию".
Занять освободившуюся нишу - задача не из легких. Экспортеры и импортеры, потеряв европейские рынки и каналы транспортировки, устремили взоры на восток. К слову, сбылись многолетние мечты об импорте из стран Азии, следующем в западные и центральные регионы страны через восточные порты. Раньше он направлялся морским путем в западные порты (там основной рынок потребителей!), а теперь стал… мешать экспорту, образуя заторы на железной дороге.
- Объем перевозок в восточном направлении по итогам января-августа вырос на 5,6 процента (к августу 2022 года), перевозка контейнерных грузов - на 13 процентов. Более 700 предприятий впервые повезли грузы на восток, пришлось открыть "горячую линию", чтобы отрегулировать эти потоки, - сообщил глава РЖД Олег Белозеров.
Операторам перевозок пришлось срочно формировать дополнительный флот и контейнерный парк.
- В 2023 году мы увеличили емкость контейнерных линий на Дальнем Востоке практически вдвое, основное направление - Китай. Сформированы новые морские маршруты: в прошлом году это был Вьетнам, в этом - Филиппины, Малайзия, Индонезия, новые порты в КНР, - рассказал председатель совета директоров Группы FESCO Андрей Северилов.
Достижение группы - открытие в этом году контейнерной линии между Санкт-Петербургом и ключевыми портами Китая с заходом в Индию, через Суэцкий канал (без заходов в порты Европы). Линия загружена практически на 100 процентов и позволяет снять с железнодорожников дополнительную нагрузку на Восточный полигон.
Экспортеры и импортеры, потеряв европейские рынки и каналы транспортировки, устремили взоры на восток. Но занять освободившуюся нишу - задача не из легких
Также оператор мультимодальных перевозок совместно с РЖД отправляет из порта Владивосток в крупнейшие города России в среднем 40 контейнерных поездов в неделю. Возобновлен проект Fast Forward - ускоренная доставка грузов между Шанхаем и Москвой.
В процессе строительства терминалы на сухопутных погранпереходах в Нижнеленинском (Тунцзян) и Забайкальске (Маньчжурия). Реализуется программа развития Владивостокского морского торгового порта, чтобы увеличить мощности контейнерного терминала до 1 миллиона TEU в 2024 году.
- Проблема "бутылочного горлышка" на железнодорожной инфраструктуре в центре страны остается: из-за дисбаланса экспорта и импорта здесь скапливаются контейнеры и фитинговые платформы, а на Дальнем Востоке их не хватает, - подчеркнул Андрей Шишкарев.
Из КНР в РФ идут грузы в контейнерах, так как большая часть импорта - потребительские товары, а основная часть российского экспорта - неконтейнерные грузы. Так, к октябрю в железнодорожных депо скопились 150 тысяч китайских контейнеров, что привело к обвалу вторичного рынка, товарные контейнеры продаются почти вдвое дешевле, чем в других странах. Российские судоходные компании назвали ситуацию в Москве и центральных регионах страны "почти критической". А впереди Новый год, когда традиционно растет спрос на потребительские товары, и значит, будет очередной аврал.
Эксперты видят еще одну проблему. Как отметил помощник президента РФ Игорь Левитин, мощности портов в РФ в три раза превышают мощности подъездных путей железных дорог к ним. При этом программу модернизации РЖД выполняет. Выходит, недооценили возможность появления "черного лебедя" в логистике.
Из КНР в РФ грузы в основном идут в контейнерах Фото: РИА Новости
- Вся наша инфраструктура - порты и транспортно-логистический центр - связана с железной дорогой, и у нас есть вопросы по дальнейшей работе. К 2030 году мощности портов в крае позволят увеличить грузооборот вдвое, и это никак не синхронизируется с пропускной способностью железной дороги, - отметил замглавы правительства Приморского края Валерий Прокопчук.
Свой флот, наконец
В нынешних условиях Россия "обречена" строить свой грузовой флот. Многое делается, но развитие высокотехнологичного сектора - процесс небыстрый, приходится больше рассчитывать на свои силы.
Так, в рамках программы развития Северного морского пути идет модернизация действующих судов и строительство новых. Три ледокола уже ходят на линии. К 2035 году перевозки будет обслуживать 21 ледокол. Планируется построить девять современных контейнеровозов ледового класса. Требуются суда и на другие направления. И российские мощности судостроения не могут в короткий срок закрыть все проблемы.
- В прошлом году мы получили мандат на поддержку критического импорта. Правительство неслучайно отнесло к нему различные виды судов. Сейчас у нас достаточно большой пакет проектов (совместных с банками) по финансированию импорта судов. В краткосрочной перспективе это, наверное, единственный способ закрыть потребности логистов и российских экспортеров, - рассказал старший вице-президент АО "Российский экспортный центр" Никита Гусаков.
Андрей Шишкарев предложил вместе с правительством РФ выработать неотложные меры для стимулирования строительства флота, приобретения судов по лизинговым схемам, чтобы "свои грузы возить самим".
- Наличие своего торгового флота может принести в российский бюджет порядка 20 процентов национального ВВП. Сейчас соотношение числа иностранных судов к судам российского производства - 90 к 10, надо пропорцию эту развернуть хотя бы 50 на 50, - призвал он.
Быстрее к цифре
Активный рост объемов перевалки грузов в портах Дальнего Востока подталкивает к цифровизации, что сокращает время оформления и число задействованных сотрудников.
- Таможня давно занимается цифровизацией: порядка 30 процентов деклараций выпускаются автоматически, в первую очередь экспортные. "Одно окно" - один из флагманских проектов, который надо осуществить. Настала пора все цифровые проекты интегрировать и привести к тому, чтобы они между собой могли взаимодействовать, - предложил врио руководителя ФТС России Руслан Давыдов.
Объем мировой логистики в рублях - порядка 990 триллионов, а наша доля в нем всего 1,5-1,7 процента
По словам главы РЖД, у российских железнодорожников создано огромное количество сквозных цифровых продуктов.
- Сто процентов документов оформляется в электронном виде, практически в режиме онлайн. Ни одна страна в мире этим не может похвастаться, - заявил он.
Его поддержал Андрей Северилов.
- За три года мы сильно продвинулись, у нас есть совместные проекты создания бесшовной логистики с РЖД, с таможенными органами. Еще до подхода судна наши операторы в порту знают, когда оно придет, где будет размещен тот или иной контейнер (искусственный интеллект определяет оптимальное место). Средняя скорость обработки грузов - от четырех до восьми дней, раньше такое невозможно было представить, - рассказал он.
Куда двигаться
- Мы единственная страна, имеющая выход практически к трем мировым океанам. Почему мы перевозим 90 процентов грузов иностранным флотом? - привел шокирующие цифры Сергей Шишкарев. - Тем более сейчас, в период таких турбулентных взаимоотношений и тех вызовов, которые испытывает российская экономика. Объем мировой логистики в рублях - порядка 990 триллионов, а наша доля в нем всего 1,5-1,7 процента. Пора менять эту ситуацию.
Как отметил председатель Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин, в мире идет мощная конкуренция за глобальные транспортно-логистические потоки. Чем энергичнее Россия будет развивать логистику и транспортную инфраструктуру, тем больше шансы встроиться в глобальную проблематику и сохранить транзитный потенциал.
- Говоря о повороте на Восток, нельзя забывать и другие направления: Севморпуть и Северный широтный ход, порт на Енисее, грузовой терминал "Енисей", строящийся порт Индига в Ненецком автономном округе и другие порты на меридиональных маршрутах, которые могут разгрузить Восточный полигон, Тогда логистика станет для нашей экономики "белым лебедем", или новой нефтью. Это как кому нравится, - прокомментировал Александр Шохин.
В общем, мысль о развитии внутренней инфраструктуры перевозок и создании транспортной сети (а не только МТК), на чем более двух десятков лет настаивали некоторые эксперты, наконец, овладела всем транспортным сообществом.
Справка РГ
Под "черным лебедем" понимается любое редкое событие на рынке, которое приводит к существенным изменениям. "Белый лебедь" - любые частые события на рынке, то есть, по сути, нормальное и предсказуемое состояние сектора экономики.
