Логистическая реальность: как быстро перестроить бизнес и не остаться в убытке

Тренды логистики Согласно данным MA Research, в январе – сентябре 2023 года общий объем рынка транспортно-логистических услуг составил 5,5 трлн рублей и, по прогнозу экспертов, он будет расти в период 2023–2026 годов в среднем на 12 % в год. Причем наибольшее увеличение – на 17,8 % – прогнозируется именно в текущем году с дальнейшим снижением динамики в течение последующих трех лет. Рост объема рынка будет связан с увеличением доли внутрироссийских перевозок грузов. Но вместе с тем на него может оказывать влияние ряд отраслевых рисков, в том числе дефицит большегрузных средств, складских площадей, водителей и грузчиков для перевозки и обработки грузов. Так, по информации консалтинговой компании NF Group, за девять месяцев текущего года спрос на складские площади логистических операторов достиг 581 тыс. квадратных метров, что на 27 % больше, чем за весь прошлый год. А к концу 2023 года этот показатель может вырасти до 730 тыс. квадратных метров, что соответствует уровню 2021 года. Обострившиеся геополитические проблемы и беспрецедентное санкционное давление резко сократили ранее привычные грузопотоки между Россией и странами Евросоюза, значительно усложнив как транспортную, так и финансовую логистику, и, как следствие, негативно повлияли на деятельность российских операторов транспортно-логистических услуг. Относительную стабильность на рынке сохранили самые гибкие – быстро и эффективно переориентировавшие грузоперевозки в невостребованные ранее страны Средней и Юго-Восточной Азии, Африки, Ближнего Востока, которые, как ожидает правительство РФ, в обозримом будущем существенно нарастят объемы потребления российской продукции. Только в 2023 году по сравнению с 2021 годом прогнозируется рост грузопотоков из России в восточном направлении на 6 %, до 300 млн тонн, в Азово-Черноморском направлении – на 13 %, до 200 млн тонн, по коридору «Север-Юг» – на более чем 30 %, до 18 млн тонн. MA Research указывает на четыре ключевых тренда, формирующих рынок транспортно-логистических услуг в настоящее время: это перестройка логистических цепочек, повышение тарифов из-за растущего спроса на перевозки внутри страны, увеличение стоимости аренды и хранения из-за дефицита складских мощностей, а также запросы на полный комплекс услуг. Все это подталкивает операторов к изменению бизнес-моделей с пересмотром партнерских сетей и соблюдением новых правила игры на рынке. Важным здесь является соответствие требованиям заказчиков: быстрая доставка грузов «от двери до двери» и контроль всех этапов интермодальной транспортной цепочки – таким набором услуг обладают лишь крупные перевозчики. Транспортный арсенал Несмотря на сложности в международной логистике, к примеру, один из крупных операторов транспортно-логистического рынка России FESCO (Far-Eastern Shipping Company – Дальневосточное морское пароходство) в 2022 году занял 37-е место в рейтинге самых прибыльных компаний России по версии Forbes, получив 39,4 млрд рублей чистой прибыли (+4 % к 2021 году), 162,6 млрд рублей выручки (+ 43 % соответственно) и 71,5 млрд рублей EBITDA (рост в 1,5 раза). Уже по итогам первого полугодия 2023 года в сравнении с аналогичным периодом 2022 года в результате нормализации цепочек поставок и формирования достаточного уровня линейного оборудования в России выручка выросла на 9 %, до 91,7 млрд рублей, несмотря на сохраняющийся тренд снижения ставок фрахта на внешнеторговых сервисах. В то же время EBITDA сократилась на 7 %, до 35,3 млрд рублей. Как следует из информации, размещенной на сайте компании, в портфеле активов FESCO находятся «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) ежегодной пропускной способностью 5 млн тонн генеральных грузов и нефтепродуктов, 82 тыс. единиц автомобилей и колесной техники и более 768 тыс. TEU контейнерных грузов, контейнерные терминальные комплексы в Новосибирске, Владивостоке, Хабаровске и Томске общей пропускной способностью свыше 167 тыс. TEU в год, 35 транспортных судов, преимущественно осуществляющих перевозки на собственных морских линиях, а кроме того, она управляет большим транспортным парком. Все это позволяет ей выстраивать новые маршруты транспортировки и договариваться о поставках с новыми потребителями на внешних рынках. Тем более что текущая конъюнктура позволяет российским транспортно-логистическим компаниям выйти на международные рынки, заняв там свои ниши. Переориентировав в прошлом году грузопоток на Восток, компания нарастила объемы международных морских перевозок в январе – июне этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 30 %, до 199 тыс. TEU, интермодальных перевозок – за счет увеличения контейнерного оборудования и парка фитинговых платформ, развития географии доставки и запуска новых сервисов в Челябинск, Красноярск и Иркутск из Владивостока и Санкт-Петербурга – на 25 %, до 306 тыс. TEU, а перевалку контейнеров в ВМТП, благодаря росту объемов собственных сервисов и привлечению морских линейных операторов из стран Азии – на 24 %, до 430 тыс. TEU. Если по состоянию на конец 2022 года в управлении FESCO находились более 130 тыс. TEU, то к октябрю 2023 года она нарастила парк сухих универсальных контейнеров до 170 тыс. TEU, обновив собственный абсолютный рекорд. Только в этом году было приобретено свыше 20 тыс. новых сорокафутовых и более 6 тыс. двадцатифутовых контейнеров. А количество фитинговых платформ, которыми оперирует компания, на сегодняшний день превысило 11 тыс. единиц. Сегодня у компаний, работающих на рынке мультимодальных и контейнерных перевозок, имеются разные ожидания относительно его дальнейшего развития, но все они уверены в росте объемов поставок в обозримом будущем. Так, по прогнозам все той же FESCO, на фоне активного восстановления контейнеропотоков, в том числе через Северо-Запад, и открытия новых торговых направлений ожидается рост контейнерного рынка России на 8–10 % в 2023 году по сравнению с 2022 годом, несмотря на его прошлогоднее падение на 16 % к 2021 году. В соответствии с ожиданиями FM Logistic, в 2023 году рынок международных контейнерных перевозок, скорее всего, покажет рост относительно результатов 2022 года. Как пояснил руководитель направления мультимодальных перевозок компании в России Дмитрий Суховерша, это связано с выходом на рынок новых морских операторов и запуском ряда контейнерных сервисов. Что касается прогноза на 2024 год, по его словам, здесь довольно много факторов, которые могут повлиять на ситуацию. К ним можно отнести волатильность курса рубля и инвестиционный климат в РФ, геополитические риски, включая введение дополнительных пакетов санкций, изменение уровня цен на энергоресурсы и многое другое. Руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Иван Головко тоже считает, что рынок мультимодальных и контейнерных перевозок будет расти, особенно в части импортно-экспортных операций с несырьевыми товарами, из-за того, что некоторые из соседей России ограничивают доступ российского автотранспорта на свою территорию. Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев не видит веских причин для восстановления до 2024 года объемов в ключевых торговых отраслях. Рост объемов перевозок по главным и региональным торговым путям в 2023 году он прогнозирует в пределах 0,5–1 %, а в 2024-м – на 3,5–4,5 % и полагает, что рынок контейнерных перевозок окончательно восстановится только к 2025 году. Очевидно, что в данном процессе значимую роль будут играть динамично развивающиеся азиатские рынки, расширяющие торговые операции с Россией. На Восток После блокировки грузопотоков из России на международные рынки крупные транспортно-логистические компании, такие как FESCO, выступили за интенсификацию развития логистических маршрутов в сторону Юго-Восточной Азии и Африки. Получать дополнительные преимущества от участия в торговых операциях между Россией и странами Азии компании позволяет то, что большая часть ее операций сосредоточена на Дальнем Востоке. Увеличив объем внешнеторговых операций через порты Дальнего Востока на 38 %, до 330 тыс. TEU, и грузооборот ВМТП на 3,7 %, до 13,4 млн тонн по итогам 2022 года, компания поставила цель еще больше нарастить эти показатели в будущем. В начале этого года ею впервые была организована отправка новых электромобилей из китайского города Гуанчжоу в Москву через казахстанско-китайский погранпереход Хоргос – Алтынколь, а весной в рамках развития внешнеторговых маршрутов по Deep Sea запущен прямой морской сервис из портов Китая в Санкт-Петербург через Суэцкий канал без трансшипмента в портах Европы, основу грузопотока которого формируют товары народного потребления, продукция предприятий лесопромышленного, химического комплекса и металлургической промышленности, включая опасные грузы. Подписание в октябре и ноябре ряда соглашений о сотрудничестве с китайскими логистическими компаниями расширило ее возможности по поставкам контейнерных грузов на рынок КНР: с Shanghai Suoke Supply Chain Management планируется взаимодействовать по вопросам экспортных отправок сельскохозяйственной продукции из России в Шанхай и другие города Китая и импортных отправок различных грузов в обратном направлении; с Ningbo Land-union International Logistics – по развитию контейнерных перевозок между российскими регионами и городом Нинбо; а с Ganzhou International Inland Port Management Committee – совместных железнодорожных, морских и интермодальных сервисов из Гуанджоу в различные города России. Имеются договоренности с Shandong Port Overseas Development Group о налаживании сотрудничества в сфере контейнерных перевозок между портами провинции Шаньдун, ВМТП и портом Санкт-Петербург; а с «Портом Ляонин» – о контейнерных перевозках из Китая на терминально-логистический центр «Белый Раст» (совместное предприятие ОАО «РЖД» и ГК «Порт Ляонин») в Московской области. Для достижения всех этих и других целей совместно с РЖД будет построен дополнительный железнодорожный путь от станции Владивосток до ВМТП, который увеличит количество обрабатываемых контейнерных поездов в порту на 40 %; с привлечением одной из крупнейших государственных строительных компаний КНР Сhina Railway Construction Corporation и логистической группой с офисами в Китае и России Margin Group будет модернизирована причальная инфраструктура ВМТП, в том числе реконструированы три причала порта и, кроме того, вместе с Margin Group будет построен логистический комплекс «Нижнеленинское» мощностью 340 тыс. TEU в год у российско-китайского пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян на территории Еврейской автономной области. Развиваются и другие направления сотрудничества с КНР. Весной для увеличения вместимости морской линии между Россией и Вьетнамом на 44 %, до 2300 TEU, было запущено третье судно. Осенью компания заявила о планах по обеспечению перевозки растущих объемов грузов между Россией и Индией – для этого в 2023-м были запущены два морских сервиса по маршруту Deep Sea – из индийских портов Нава-Шева и Мундра в Новороссийск и из Китая через порт Нава-Шева в Санкт-Петербург. Контейнерооборот между Россией и Индией уже сейчас демонстрирует стабильный рост, и, по словам вице-президента по линейно-логистическому дивизиону FESCO Германа Маслова, в текущем году компания ожидает увеличения этого показателя на 15 %. Кроме того, недавно был запущен морской контейнерный сервис между Владивостоком и портом Чаттограм, включающий сквозную перевозку грузов из ВМТП в Бангладеш через трансшипмент в китайском порту Шанхай, а также в обратном направлении, что позволит ежемесячно перевозить около 200 TEU – в основном это товары легкой промышленности. С целью диверсификации сети собственных внешнеторговых маршрутов в сентябре запущен интермодальный контейнерный сервис из стран Юго-Восточной и Восточной Азии в Москву через китайский порт Далянь и пункт пропуска Забайкальск. Он стал полноценной альтернативой морской доставке грузов из стран Восточной и Юго-Восточной Азии в Россию через порты Новороссийск и Санкт-Петербург благодаря конкурентоспособным ставкам и оптимальному транзитному времени. Для интенсификации развития логистических маршрутов еще и в сторону Африки ведутся переговоры с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис) для запуска сезонных сервисов – для этого необходимо формировать флот и усиливать технологическую базу в портах. Все это будет создавать дополнительные условия для роста грузопотока между Россией и ее новыми партнерами. В этом заинтересованы многие, особенно, наиболее крупные участники рынка. Новые рынки – новые возможности Как рассказал «ФедералПресс» руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Иван Головко, сейчас Турция выступает в роли грузового хаба для поставок в Европу, Китай – ключевым транзитом в Юго-Восточную Азию, Вьетнам может стать перспективным экспортером в ближайшее время, благодаря близости и унификации таможенных правил, а Африка, вероятно, проявит себя сильнее после 2025 года. «В настоящее время некоторые страны континента активно развиваются. Существенно вырос интерес к самому континенту, его ресурсам и возможностям рынков, в том числе из-за взрывного роста населения. Но потенциал региона будет раскрываться в среднесрочной перспективе, после стран Юго-Восточной Азии», – сказал он. Дмитрий Суховерша из FM Logistic считает, что основными направлениями экспорта несырьевых товаров из РФ будут страны Ближнего Востока и Северной Африки, куда поставляется сельхозпродукция, прежде всего зерновые. Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев сообщил «ФедералПресс» о том, что компания сейчас активно работает на турецком направлении и рассматривает его как перспективный логистический хаб. Он также отметил возможности для развития экспорта российского продовольствия и зерновых культур в Иран, Афганистан, Бангладеш и Африку. Для обеспечения роста грузооборота и контейнерооборота, по его мнению, необходимо, прежде всего, избавиться от советского наследия в виде одноколейной структуры РЖД на восточном направлении. «Сегодня это основной сдерживающий фактор для развития импорта и экспорта грузов в страны Юго-Восточной Азии через территорию РФ. Портовая инфраструктура на дальневосточном направлении пока справляется с грузопотоком. И в ближайшее время проблем там не предвидится», – отметил он. О возможности и целесообразности строительства мультимодальных логистических комплексов в регионах России для консолидации грузов Игорь Чернышов сказал, что реализация таких проектов, занимающих обычно от года до двух лет, безусловно, способствует развитию транспортно-логистической инфраструктуры регионов в долгосрочной перспективе. Что касается строительства подобных складских комплексов за рубежом, то это, скорее, прерогатива местных логистических операторов и крупных международных девелоперских компаний. Вместе с тем, как считает Дмитрий Суховерша, строительство такого рода комплексов, как правило, требует долгосрочных инвестиций, а, учитывая текущий уровень ставки рефинансирования, сроки окупаемости таких проектов будут довольно долгими. Росту грузоперевозок на международные рынки в будущем должно способствовать, в том числе, снижение их стоимости. По словам Игоря Чернышева, если оценивать затраты на доставку в рублевых ценах, то с начала 2023 года рост составил 35 %, что связано, прежде всего, с падением курса рубля по отношению к доллару, так как традиционно тарифы на контейнерные перевозки тарифицируются именно в долларах США. Иван Головко видит тренд на снижение стоимости автодоставки грузов в международном сообщении из-за глобальной конъюнктуры (падение ставок морского фрахта), избытка контейнеров в РФ и других факторов: к примеру, стоимость автодоставки из Китая упала примерно на 40–50 %. В FM Logistic, ориентирующейся в большей степени на импорт, заметили нетипичную ситуацию в текущем высоком сезоне, поскольку импортные тарифы не росли с сентября по ноябрь. «Это обусловлено отсутствием серьезного превышения спроса над предложением, а также ослаблением курса рубля к доллару, которое произошло в августе – октябре. Незначительный рост ставок, скорее всего, произойдет ближе к китайскому Новому году – не более 10 %», – пояснил Дмитрий Суховерша. В будущем для поддержания тенденции роста грузоперевозок, по его словам, помимо увеличения флота, количества подвижного состава и развития инфраструктуры, потребуется также повышение покупательской способности населения и укрепление национальной валюты. В противном случае объем предложения транспортных услуг будет расти, а спрос на импорт товаров народного потребления, электроники, производственного оборудования, электротоваров и многих других категорий – падать, поскольку население и предприятия не будут иметь возможности покупать конкурентоспособную импортную продукцию, получая зарплаты и выручку в национальной валюте. В целом мнения экспертов относительно нынешнего и дальнейшего развития рынка транспортно-логистических услуг немного расходятся. По словам Игоря Чернышева из SOTA Logistic, всё, что было анонсировано со стороны государства в отношении транспортно-логистического бизнеса, было реализовано. В основном это касалось увеличения тарифов и сборов. «Как следствие, мы наблюдаем рост ставок по всем направлениям внутри РФ. Значительный вклад в это внес частичный отказ от топливного демпфера. Ведь стоимость топлива в затратах на перевозку может составлять до 70 % от тарифа. Ожидания игроков транспортного сегмента состоят, скорее, в отсутствии дальнейшего вмешательства со стороны государства. Бизнесу необходимо дать время для оптимизации», – сказал он. У Ивана Головко из Noytech Supply Chain Solutions свое мнение на этот счет: «Существует ряд глобальных вопросов, которые существенно влияют на грузопоток, например оборот контейнеров. Требуются системные долгосрочные меры со стороны государства для обеспечения их эффективного оборота, в том числе регулирование использования тары», – говорит он. Вполне очевидно одно: транспортно-логистическая отрасль, перешагнувшая через санкционный барьер, будет показывать относительно уверенную динамику роста в перспективе. Помогать ей в этом будут компании, для которых вызовы стали новыми возможностями для развития – драйверы экономики. Фото с сайта hippopx.com