Транспортная иллюзия от мэра Орлова
Анонсированная мэром Екатеринбурга Алексеем Орловым транспортная реформа вряд ли сможет разрешить многолетний кризис, но при этом потребует значительных финансовых вложений. Более того, как считают эксперты, заверения чиновников, что перевозчики бросятся закупать новые автобусы, улучшать комфорт для пассажиров и повышать зарплаты персоналу, вообще могут быть иллюзией.
Не торопись с урожаем
О грядущих переменах Алексей Орлов объявил в начале марта. Транспортный коллапс чиновники планируют "расшивать" несколькими способами: во-первых, примерно с августа мэрия начнет переходить на брутто-контракты с перевозчиками (компании будут зарабатывать на километрах пробега с учетом "коэффициентов качества", а выручка от билетов пойдет в бюджет), во-вторых, появится Центр по управлению пассажирскими перевозками (пока они, видимо, неуправляемые).
"Качество пассажирских перевозок будет повышаться постепенно, но оно будет повышаться. Сразу с применением этой схемы жителям станет это заметно. По автобусным перевозкам улучшения будут сразу, по электротранспорту – надо и персонал обучить, много-много факторов", – заверил градоначальник.
К нему есть сразу несколько вопросов. Во-первых, если брутто-контракты так хороши, то почему мегаполис много лет обходился без них? А во-вторых, готовы ли к иному уровню работы сами перевозчики?
Как отмечает урбанист Владимир Злоказов, сразу же после введения брутто-контрактов радикального улучшения ситуации ожидать не следует. Например, вполне возможна недооценка требуемой провозной способности, особенно, в часы пик.
"В других городах были ситуации, когда при замене кучи маршруток на меньшее количество автобусов на брутто-контрактах на остановках возникали очереди на посадку. При этом это может быть даже не виной муниципалитета. Он оценивает требуемую провозную способность по отчетности, предоставляемой перевозчиками по продаже билетов. При этом перевозчики могут занижать реальный пассажиропоток, чтобы часть денег провести мимо кассы", – рассказал "Уралинформбюро" эксперт.
Директор Центра исследований "Умного города" Константин Трофименко также считает, что брутто-контракты не могут быть волшебной палочкой. Это лишь один из инструментов, пускай и достаточной важный, но сам по себе он сильно не исправит ситуацию.
Эксперты выступают за системный подход в решении вопроса. Нужны еще и выделенные полосы, и обустройство инфраструктуры, и внедрение нового тарифного меню, и грамотное планирование маршрутов, и система информирования населения, и непрерывная работа по развитию всей системы. Но вместо этого мэрия намерена… привлекать бойцов Росгвардии к отлову безбилетников. Может, еще позвать казаков с нагайками?
.jpg)
Мэр Алексей Орлов (в центре) во время приемки новых автобусов
Как отмечает генеральный директор столичного ООО "Горизон-Тур" Александр Зубец, брутто-контракты помогут на маршрутах, где пассажиров мало, но для социальных гарантий населению власти должны давать автобусы. А на маршрутах, где хороший пассажиропоток, эти контракты, наоборот, будут не интересны перевозчикам.
Впрочем, член общественного совета при Ространснадзоре, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов все же считает, что при значительном вливании при переходе всего транспорта на брутто-контракты можно единовременно и существенно увеличить качество обслуживания и даже повысить безопасность перевозки пассажиров. Но есть ли этот бюджет у Екатеринбурга?
Передайте за реформу!
Александр Зубец отмечает, что при заключении брутто-контрактов основной возможной проблемой может быть как раз финансовый вопрос, очень многое зависит от того, сколько будет стоить один километр работы.
На первоначальном этапе расчетов по брутто-контрактам из-за отсутствия опыта предыдущих лет, отсутствия корректных статистических данных по платежам населения за проезд, расходам перевозчика на содержание подвижного состава и непонятных механизмов формирования цены одного километра риски для бюджета являются существенными", – прогнозирует он.
От того, насколько правильно подсчитана стоимость километра работы и верно спрогнозирован пассажиропоток, будет понятно, насколько эффективно работает транспортная система в целом, считает Михаил Якимов. Какой будет кассовый разрыв между той суммой, которая будет выплачиваться перевозчикам, и той, что поступит от них в бюджет в качестве оплаты проезда?
"Если говорить по Екатеринбургу, то, исключая метрополитен, только на оплату объемов работы наземного пассажирского транспорта потребуется около 8 миллиардов рублей. И понятно, что речь идет уже не о городском бюджете – он не потянет такую сумму. Необходимо договариваться с региональной властью о субсидировании перевозок, и, может быть, более детально, адресно подходить к формированию маршрутной сети", – продолжает он.
О рисках для бюджета города говорит и Владимир Злоказов: "Сейчас перевозчики заинтересованы всячески снижать себестоимость своей работы – все сэкономленные деньги они возьмут себе. В том числе они могут нарушать или обходить правила перевозки пассажиров. В ситуации, когда нужно будет работать строго по правилам, себестоимость поездки вырастет и это увеличение ляжет на плечи бюджета".
Безусловный плюс брутто-контрактов в том, что перевозчики смогут ожидать более стабильной финансовой ситуации. Но хватит ли денег у города? Понятно, что должны помочь областные власти, но не будут же они все время тащить на себе городской транспорт.
Без людей и машин
Общественный транспорт делают не только деньги, но еще и люди, а их в Екатеринбурге катастрофически не хватает. Дефицит кадров в отрасли отчасти связан с низкими зарплатами, при этом екатеринбургские чиновники не идут по примеру того же Челябинска, где решили резко поднять выплаты. В Екатеринбурге хотят быть хитрее – Алексей Орлов считает, что новый формат работы позволит транспортным компаниям увеличить зарплаты сотрудников до 30%. Более того, мэр утверждает, что перевозчики будут вынуждены переходить с автобусов среднего класса на большой – речь идет о замене 400 машин.
Но это, как говорит Константин Трофименко, иллюзия. Таких денег у перевозчиков просто не будет: "Надежда на то, что они сами смогут после перехода на брутто-контракты обновлять пассажирский состав и платить выше рынка зарплату водителям – это, конечно, иллюзия".
Частные перевозчики активно используют маловместительные "пазики", что приводит к регулярным давкам
Фактически с ним согласен и Александр Зубец. По его мнению, тотчас после заключения брутто-контрактов взрывного роста заработка не будет (деньги не сразу поступят на счета), более того, такие контракты и не призваны… увеличить заработок перевозчиков.
К сожалению, ситуация в отрасли с большой вероятностью не изменится", – резюмирует он.
Примечательно, что сами перевозчики Екатеринбурга аккуратны в высказываниях относительно инициатив мэрии. Представитель компании "Союзтранс" (его комментарий журналистам разослала администрация города) вроде и поддерживает реформу, но осторожно.
"Нововведения помогут решить сразу две проблемы: кадровый голод и устаревший автобусный парк. Конечно, это не будет одномоментное и резкое улучшение, но постепенно общественный транспорт выйдет на совершенно иной уровень качества обслуживания, – отмечает он. – Со временем мы начнем поднимать заработную плату, сделаем ее стабильной".
Читаем черным по белому: по мановению волшебной палочки не появятся сотни новых водителей – нужно время на их привлечение, обучение, оформление.
Пожалуй, все эти "со временем" и "не стоит ожидать" – главные прогнозы новой реформы. Алексей Орлов был избран мэром Екатеринбурга в феврале 2021 года. Представляя свою "предвыборную" программу, он много говорил про привлекательный и эффективный общественный транспорт, о том, что власти "должны обеспечить доступность работы/школы в пределах 32 минут". Спустя три года горожане получили признание градоначальника в кризисе и обещания провести очередную реформу, но с новым ответственным вице-мэром – Рустамом Галямовым, который прежде занимался исключительно строительством. Мы наш, мы новый драйв устроим?
