Задача на ближайшие 10 лет: выход к морю и строительство ж/д инфраструктуры
Побеждает тот, у кого есть опцион
У кого есть опцион, тот и будет завтра и послезавтра свободно принимать решения, об этом на Международной выставке TransRussia заявил Алексей Кравченко, коммерческий директор ООО «ФИТ» Fesco интегрированный транспорт.
«Главный актив в современной транспортной логистике – не вагоны и не контейнеры, а опцион. У кого есть опцион, тот и будет завтра и послезавтра свободно принимать решения. Чем больше вариантов в конкурентной борьбе», — отметил он.
Со слов А. Кравченко компания Fesco наращивает компетенции в Азово-Черноморском бассейне, они связали порт Новороссийск с Индией по морю, и с Москвой по колее 1520. На морскую линию между Петербургом и Китаем компания планирует вывести в этом году уже шестое судно, оно из порта Санкт-Петербург через фидерное плечо также будет заходить в порт Калининград. Как подчеркивает Кравченко, суда, идущие из Китая в Петербург, заходят в Индию, а далее фидерные операторы доставляют грузы во все ключевые порты Индии.
«Несколько лет назад мы даже подумать не могли о возможности прямого сервиса между Китаем и портом Санкт-Петербург, без трансшипмента. И главное, этот сервис полностью оперируется российской компанией», — восклицает Кравченко.
Выход на морскую линию, которая соединяет Китай и русскую Балтику Владимир Косой, президент «Центра экономики инфраструктуры» назвал нетривиальным решением. Потому что три года назад вся логистика портов Балтики сводились к сотрудничеству с портом Роттердама, продолжает эксперт. Грузы в Китай из Петербурга по морю доставляли через порты Европы. А сейчас логистика усложнилась, продолжает В. Косой. Эксперт пытается сослаться на мировой опыт, но примеров не находит.
«Россия, на сегодняшний день, не может строить такие логистические цепочки, которые есть в других странах. В силу специфики страны и огромных территорий», — продолжает эксперт.
В Индии например есть порты, которые обеспечены, в том числе и железнодорожной инфраструктурой. Но плечо вывоза там, максимум, полторы тыс. км. А Россия оперирует ситуацией, где плечо вывоза – в разы больше. Он заявляет о необходимости создания плана по перестройке логистики с горизонтом на хотя бы 10 лет.
Россия нуждается в выходе к морю
«У России не достаточно выходов к морю, которые обеспечены инфраструктурой», — говорит Владимир Костой.
Морские порты России, горячо продолжает он, не обеспечены железнодорожной сетью. В частности не хватает тыловых мощностей рядом с портовой инфраструктурой, которая обеспечивает оборот вагонов. Поэтому вопрос подвоз контейнеров и вывоз их из портов – критический. В прошлом году контейнеры заблокировали работу дальневосточных портов. Экспорт через порты увеличится в среднем на 8-9% по итогам 2023 года, об этом заявлено на Международной выставке TransRussia. Однако число перевозок через порты Дальнего Востока снижается, в том числе на 2% сократился контейнерооборот, на 21% — общий объем отправок по железной дороге в адрес дальневосточных портов. Со слов Владимира Косого приближение проблем с вывозом контйнеров «явно ощутим в порту Мурманск, здесь уже сейчас инфраструктура не справляется с подвозом».
«Назрел вопрос по возврату обсуждения проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», — говорит он.
Прямые линии между Азией и западными портами России имеют лучшую балансировку с точки зрения контейнерного оборудования, говорит Алексей Кравченко. В 2024 году, по прогнозу Кравченко, контейнерооборот не закончит свой рост. Ниши – импорт автомобилей, экспорт сельхозпродукции продукции. Но этот рост происходит на фоне снижения оборачиваемости транспортных активов. Тормозит контейнерооборот ограничения самой железной дороги: по железнодорожной сети в западную часть страны приводится больше контейнеров, чем из нее уводится в Китай, говорит Алексей Кравченко.
«Это очень сильно влияет на балансировку интермодальных и железнодорожных решений. И наиболее сбалансированные линии – это морские: сколько контейнеров завезли, столько и увезли», — продолжает он.
Но в 2024 году рынок не будет открывать новые морские рынки, уверен он. Потому что рынок стал прагматичным: если линии открывают, то только для того, чтобы работать в долгую, подчеркивает он. И самое главное, нужны не новые линии, а новые морские суда, а также избавление от «сложностей в проведении валютных платежей, как и в отношении заказчиков, так и перевозчиков и экспедиторов», продолжает Кравченко.
Индия ведет торговлю с Россией в формате «рубль-рупия», об этом говорит Аравамутан Чакрапани, вице-президент Индийского бизнес-альянса. Он уверен, пока российские морские линии будут заходить в Индию, торговля между двумя странами будет только увеличиваться.
