Калининградский бизнес автомобильных грузоперевозок переживает трансформацию
В девять миллиардов рублей оценили свой ущерб грузоперевозчики Калининградской области после введения антироссийских санкций и ограничений на сухопутный транзит через Литву. Больше трехсот логистических компаний вынужденно закрылись или вовсе обанкротились. Корреспондент "РГ" выяснил, как дальнобойщики справляются с кризисом и какая поддержка им сегодня нужна.
Официальная статистика, которую приводит региональная ассоциация грузоперевозчиков, не внушает оптимизма. Если в 2022 году в российском эксклаве официально были зарегистрированы более 1800 компаний, занимавшихся международными перевозками, то в июне 2024-го их число сократилось до 1342. Из-за этого пришлось продать три тысячи грузовиков, а около четырех тысяч калининградцев потеряли работу.
Сложную ситуацию подтверждают и сами дальнобойщики, которым сегодня приходится искать новые способы заработка. Многие, как ни странно, находят его за границей.
- Если отбросить в сторону политику, то многие фирмы в Литве или Польше по-прежнему готовы работать с россиянами. Особенно это касается приграничных районов, где бизнес испытывает не меньшие трудности, чем мы в Калининградской области, - отметил в разговоре с "РГ" дальнобойщик с 20-летним стажем Олег Васюков. - Еще в прошлом году наши транспортные компании заявляли о том, что около 30 процентов водителей переманили зарубежные компании. За рулем многих фур с польскими и литовскими номерами, которые вы видите на региональных дорогах, сидят наши водители. Они либо напрямую устраиваются в зарубежные компании, либо работают через посредников и арендуют машины. Имена и названия компаний стараются не афишировать, чтобы избежать проблем.
Сам Олег переквалифицировался с международных рейсов на внутренние. По словам водителя, рейсы за границу стали крайне ненадежными из-за многочисленных санкционных списков, в которых путаются даже в ЕС. Отдельные компании в Литве, Польше и Германии готовы принимать калининградские товары, однако загружать фуры на обратный рейс в Калининград легально практически нечем из-за установленных ограничений. На "большую" Россию в этом плане работать проще, даже несмотря на простои на границе.
Проблемы возникают и с грузами, не попавшими под санкции. Европа, например, крайне заинтересована в минеральных удобрениях, которые производят в Калининградской области. Загвоздка в том, что нет встречного потока зарубежного импорта.
- Необходимо увеличивать товарооборот, чтобы он был выгодным. Заполненной фуре или вагону поезда невыгодно ехать лишь в одну сторону, а назад возвращаться пустыми. Сейчас мы пытаемся наладить поставки напитков и бакалеи, которые аккумулируем на терминалах в Словакии. Это позволит хотя бы раз в неделю обеспечивать встречный товаропоток, - прокомментировал генеральный директор транспортной компании Сергей Ошарский.
Проше говоря, дальнобойщикам пока не хватает грузов, чтобы обеспечить рентабельность перевозок. Литовская сторона довольно часто разворачивает калининградские фуры, из-за чего водителям приходится менять маршрут и ехать на паром. По этой причине все больше крупных компаний обращают внимание на морские перевозки, дабы не платить дважды за доставку одной партии товаров.
Масла в огонь подливает и необходимость обновления подвижного состава импортного производства. Объемов, которые сегодня есть в других российских регионах, не хватает, чтобы удовлетворить потребности логистических компаний Калининградской области. Технику приходится заказывать за рубежом, что наносит дополнительный удар по бюджету.
Еще одна проблема - утилизационный сбор, который в России стартует от полутора миллионов рублей за грузовую фуру. В СНГ эта сумма примерно в три раза меньше, что, по мнению логистов, негативно влияет на конкурентоспособность калининградцев.
За два года число международных перевозчиков в регионе сократилось на треть
- По нашим данным, коллеги из стран ЕАЭС сейчас активно заходят на рынок грузоперевозок. Если мы не подтянемся в ближайшее время, то ситуация станет еще хуже. Можно было бы отменить утилизационный сбор при ввозе в Калининградскую область седельных и грузовых тягачей и их последующей регистрации, - отметил генеральный директор компании по экспедированию грузов Сергей Гоз.
Следует также учитывать, что большинство грузовиков оформлены исключительно на работу в Калининградской области и не могут совершать рейсы по основной территории России без дополнительной "растаможки". Последняя, в свою очередь, по стоимости может сравниться с покупкой второго автомобиля. Региональные власти совместно с перевозчиками неоднократно обращались в федеральный центр с просьбой разрешить фурам с калининградской "растаможкой" работать в других регионах страны. Однако предложение не поддержали.
Все это приводит к тому, что рынок международных грузовых автоперевозок Калининградской области постепенно трансформируется во внутрироссийский. Все больше компаний перестраивают свои логистические цепочки, находят новых партнеров в других регионах страны, переносят туда основные офисы и производственные базы. Дальнейшее развитие бизнеса, по словам перевозчиков, будет напрямую зависеть от санкционных режимов и мер господдержки.
Цифра
1,3 миллиона рублей стоит "растаможка" грузовика 2005 года выпуска для работы на основной территории России.
P.S.
Инициативная группа, которая представляет интересы 240 калининградских транспортных компаний, официально обратилась за помощью к врио губернатора региона Алексею Беспрозванных. Логисты попросили областные власти разработать меры поддержки международных автомобильных перевозчиков в связи с ограничением транзита через территорию Литвы.