От Rail Baltica плохо пахнет: Евросоюз воротит нос от «стройки века» в Прибалтике

Недавно латвийские СМИ обнародовали результаты опроса, свидетельствующие о практически полном отсутствии у населения страны надежд на завершение крупнейшего инфраструктурного проекта в регионе — Rail Baltica.

72% опрошенных вообще не верят, что железную дорогу когда-либо достроят. Еще 19% считают, что проект, возможно, и будет реализован — но уже после 2040 года. И только 9% жителей Латвии верят в достройку Rail Baltica в обозримом будущем: две трети из них считают, что стройка завершится до 2040 года, и лишь треть (3% от общего количества участвовавших в опросе) — верят в завершение работ уже к 2030-му.

Идея создания большой железной дороги, объединяющей «старую» Европу со всеми республиками Прибалтики, была впервые озвучена в далеком 1991 году на конференции в Праге. Однако затем о ней благополучно забыли более чем на десятилетие. И только в 2000-е обсуждения возобновились, и официальный Брюссель заявил, что соединить железной дорогой Роттердам с Таллином было бы неплохо. Но конкретное технико-экономическое обоснование проекта Rail Baltica проектанты выдали на-гора еще позже — в 2011-ом. Речь шла о 870-километровтровой «железке» с различными инфраструктурными объектами вроде мостов и терминалов.

В начале 2010-х годов Литва построила около семи километров путей в пределах будущей Rail Baltica. Кроме того, прибалтийские чиновники продолжили различные бюрократические процедуры, связанные с постройкой дороги. Конечным сроком реализации проекта был назван 2026 год. Однако уже тогда специалисты в сфере транспорта начала бить тревогу. Согласно их прикидкам, для обеспечения окупаемости Rail Baltica, по ней должны проходить не менее 35 грузовых составов в сутки. Однако, согласно даже самым оптимистичным прогнозам, более 10 поездов, то есть почти треть, прибалтам взять негде.

Потенциальная стоимость строительства Rail Baltica росла, словно на дрожжах. Всего за несколько лет расчеты увеличились с 5,8 до 15 миллиардов долларов, а сам проект при этом «упростился». Европейцы заявили, что их интересует только дорога до Таллина — без заходов в Ригу и Вильнюс. В таком виде проект становился бессмысленным для населения самой Прибалтики. Однако когда в Латвии и Литве посмели заявить об этом вслух, из Европы им порекомендовали подумать над увеличением собственного вклада, а не рассчитывать на одни только брюссельские дотации. С учетом того, что все государства Прибалтики глубоко дотационны и, по требованию руководства ЕС, давно уничтожили большинство своих стратегических предприятий, данные призывы прозвучали достаточно странно.

В 2024 году на различных участках потенциальной Rail Baltica шла активная имитация бурной деятельности. Эстония объявила тендер на 932 миллиона евро, за которые должен быть построен приличный участок дороги на территории самой республики. Латвия готовила специальный «железнодорожный» закон, а в Риге даже переложили рельсы на вокзале. Вот только все это не слишком сильно приблизило проект к практической реализации. Настроения тех, кто отвечает за него, было пессимистическими.

«Я не могу сказать, что проект Rail Baltica реализуется успешно. Не потому, что мы делаем что-то не так, а просто потому, что стоимость проекта выросла и наши партнеры испугались этого увеличения затрат.

И я думаю, что у нас будет возможность обсудить этот проект, его перспективу и более быструю реализацию в институтах ЕС, Европейском совете. Конечно, нам придется учитывать этот аспект при планировании следующей финансовой перспективы», — заявил на днях президент Литвы Гитанас Науседа.

Министр сообщения Латвии Каспарс Бришкенс рассказал, что у официальной Риги есть 1,4 миллиарда на работы в рамках Rail Baltica, однако на самом деле на эти нужды необходимо потратить раза в два-три больше. В свою очередь премьер-министр Латвии Эвика Силиня отрезала на днях, что дополнительных средств на строительство железной дороги в 2025 году не предусмотрено, и взять их негде.

«Я не вижу, как мы можем себе позволить найти дополнительное финансирование для Rail Baltica», — сказала она.

А министр земледелия Латвии Арманд Краузе был еще более категоричен.

«Конечно, есть инфляция, но очевидно, что не было надлежащего планирования и продвижения проекта. Лично я не понимаю, как сейчас можно поддержать почти 10-миллиардные расходы на Rail Baltica», — отметил чиновник.

По его мнению, Рига себе в принципе не может позволить себе такую дорогую игрушку.

Власти Латвии даже создали специальную следственную комиссию, которая должна понять, как считали расходы на строительство железной дороги. Аналогичный орган планирует создать и Эстония. Следственная комиссия должна будет сравнить договор по Rail Baltica, ратифицированный в 2017 году, и график реализации проекта в 2024-ом.

Латвийские чиновники все еще предлагают просить деньги у Брюсселя, но тот заранее дал понять, что раскошеливаться не намерен. Зато, если Рига не покажет результаты с учетом освоения выделенных ранее денег, ее могут ждать серьезные санкции.

«Когда наблюдаешь за тем, что происходит между прибалтийскими республиками и Брюсселем по поводу строительства Rail Baltica, то напрашивается ассоциация с директором зоопарка, который перевел поставщику диких животных деньги за тигра, а получил посылку с дохлым котом», — сказал в беседе с корреспондентом «Свободной Прессы» главный научный сотрудник Института Европы РАН, доктор экономических наук Николай Межевич.

Эксперт утверждает, что еще 20 лет назад прогнозировал провал Rail Baltica, правда, думал, что кризис наступит еще скорее.

«Из проекта вышла Германия, на грани выхода Польша. В проекте вместо высокоскоростной магистрали теперь — обычная железная дорога. А действия властей прибалтийских республик выглядят просто дико. Прежде чем закупать опоры для железнодорожных мостов, нужно увериться в том, будет ли вообще этот мост. А приобретаемая сейчас дорогостоящая автоматика уже через десять лет безнадежно устареет и никому не будет нужна», — отметил Межевич.

Самая главная проблема Rail Baltica в том, что она, по сути дела, «идет в никуда».

«В свое время европейцы построили космически дорогой тоннель под проливом Ла-Манш. Но он соединил два огромных центра — Лондон и Париж. А в чем экономическая перспектива проведения дороги в Таллин? Некоторые аналитики в самой Прибалтике давно задавали этот вопрос, но им затыкали рты.

- А в целом, ситуация вокруг Rail Baltica — самый лучший маркер состояния государственности прибалтийских республик. Тут все и так понятно, — резюмировал Межевич.