Калининградский бизнес разработал новые "сборные" маршруты доставки грузов

Доставка металла отдельно паромами и железной дорогой оказалась невыгодной для региональных предпринимателей. Такой тренд озвучили представители Балтийского металлообрабатывающего кластера (БМК). Все большую актуальность приобретают так называемые "сборные", или комбинированные, маршруты, которые позволяют ускорить сложную калининградскую логистику и минимизировать риски.

Если для перевоза автопоездов паромы подходят идеально, то у металлургов с ними возникают проблемы. Резиденты кластера отмечают, что тарифы на этот вид транспорта значительно выше таковых на сухогрузы. Ждать своей очереди на погрузку в среднем приходится около двух месяцев. Рассчитать время доставки невозможно, поскольку металл не является для паромных линий приоритетным грузом. Из-за этого заявки часто откладывают, отдавая предпочтение более нужным на данным момент товарам. Все это значительно удорожает перевозки и ставит под вопрос их надежность для отрасли.

- Если мы говорим о паромах, то транспортировка металла на них осуществляется преимущественно накатной техникой, что значительно дороже доставки навалом. Это делает переправу экономически невыгодной для нашей отрасли. На практике ситуация привела к тому, что калининградские компании стали использовать данные суда лишь в случае крайней необходимости - для перевозки сборного груза или контейнера, что бывает крайне редко, - прокомментировал вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области Олег Чернов.

По словам эксперта, сегодня металлотрейдеры все чаще смотрят в сторону сухогрузов, которые идут через порты Санкт-Петербурга. Они оказались более эффективными и, что самое важное, предсказуемыми в плане сроков и фрахта.

На железной дороге ситуация не лучше. Да, Литва предоставляет определенные квоты на транзит грузов через свою территорию с основной территории России в Калининградскую область и обратно, однако использовать их представители металлообрабатывающего кластера не спешат. Все дело в колоссальных издержках, которые собственники вагонов закладывают в стоимость перевозки, чтобы компенсировать возможные риски.

- Металл стало намного сложнее везти до Северной столицы из других регионов России. Так, например, в последнем квартале 2024 года мы наблюдали массовую задержку вагонов. Грузы простаивали в отстойниках по три-четыре недели. Естественно, это привело к большим штрафам, которые трейдеры покрывали за счет собственных бюджетов, - добавил руководитель калининградской торгово-производственной компании Максим Пшеничников.

В итоге многие продавцы металла попросту отказались от железнодорожных перевозок и переключились на альтернативные способы доставки грузов. Бизнес скооперировался и придумал комбинированную логистическую схему "автомобиль по территории России - порты Санкт-Петербурга - сухогруз - авто по территории Калининградской области". Такой "сборный" маршрут доказал свою эффективность. Вероятнее всего, он станет для металлургической отрасли региона основным, пока не улучшится ситуация с транзитом через Литовскую Республику.

Что интересно, ставку на автомобильные перевозки металла сделали и на основной территории России. В особенности это коснулось таких крупных изделий, как швеллеры и балки. Доставить их в порт фурой оказалось выгоднее, чем перемещать в железнодорожных вагонах.

В целом, по оценке экспертов, доля автотранспортных логистических расходов на "материке" составляет от двух до семи процентов от общей стоимости товара. Итоговые цифры зависят от пункта отправления (Москва или Санкт-Петербург). Если рассматривать всю цепочку поставок в комплексе, включая морскую перевозку сухогрузом и доставку по Калининградской области, то затраты возрастут на 11-15 процентов. Такая финансовая нагрузка является приемлемой для регионального бизнеса с учетом надежности маршрута.

Металлотрейдеры подчеркнули, что с декабря прошлого года тарифы на доставку грузов автомобильным транспортом остались неизменными, что не может не радовать. Не возникает проблем и с арендой грузовых фур в "большой" России. Последний аспект особенно важен, поскольку позволяет планировать поставки и минимизировать простои.

Калининградское бизнес-сообщество отмечает, что постепенно удается наладить работу и в перегруженных портах. В особенности это касается, конечно, Усть-Луги, через который проходит львиная доля грузопотока для российского эксклава.

Условия фрахта там стали значительно лучше. Раньше перевозчики фиксировали существенную разницу в цене доставки рулонной стали и сетки: первая была примерно на семь процентов дешевле. Сейчас сетку перевозят исключительно в контейнерах, что позволяет обеспечить ее сохранность и снизить риски повреждения. Это изменение стало важным шагом на пути к повышению качества логистических услуг и удовлетворенности клиентов.

Осталось решить проблему с более тонким металлом, таким как катанка в бухтах. Во время погрузочно-разгрузочных работ его часто повреждают, поэтому необходимо усилить контроль за всеми операциями, чтобы максимально уменьшить возможные повреждения грузов.

Тем временем

На Калининградской железной дороге запустили новый логистический сервис, который в том числе поможет металлотрейдерам. Он стал очередной альтернативой автомобильным перевозкам и теперь позволяет доставлять грузы до Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге и обратно. Товары, перевозимые грузовыми фурами, погружают в крытые вагоны и отправляют на железнодорожно-паромной линии Усть-Луга - Балтийск до станции Санкт-Петербург - Финляндский. Из российского эксклава в Северную столицу грузы доставляют примерно за 10-20 дней.

Цифра

150 тысяч рублей стоит доставка автопоезда из Калининграда в Санкт-Петербург на пароме.