Строительство железных дорог в России ускоряется за счет собственных технологий

В ближайшие годы темпы строительства железных дорог в России заметно вырастут. Этому способствуют масштабные государственные инвестиции и приоритетный статус железнодорожной инфраструктуры в рамках нацпроекта "Эффективная транспортная система". В частности, железные дороги получат весомую долю из средств Фонда национального благосостояния, которые теперь можно направлять на долгосрочные проекты через субординированные банковские счета. Одним из первых таких проектов станет высокоскоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом.

Но реализация таких масштабных строительных проектов на железнодорожной сети требует не только финансовых вложений, но и надежной технологической базы. Как показывает практика, для реализации поставленных задач нужны не просто закупки оборудования, а создание и внедрение отечественных решений, учитывающих российские особенности эксплуатации и климатические условия.

Своим путем

Практически все опрошенные "РГ" эксперты сходятся во мнении, что темпы строительства железных дорог в России в ближайшие годы заметно возрастут. Как отметил управляющий партнер консалтинговой компании "2Б Диалог" Борис Богоутдинов, ключевыми драйверами роста станут проекты по модернизации БАМа и Транссиба, строительство ВСМ Москва - Санкт-Петербург и развитие международного транспортного коридора "Север - Юг".

"В первую очередь технологическая самостоятельность позволит России существенно снизить риски, связанные с санкциями и внешней зависимостью от импортного оборудования и решений, - перечисляет он будущие эффекты от реализации нацпроекта. - Кроме того, внедрение собственных разработок способно оптимизировать расходы и сократить сроки строительства, обеспечивая более эффективное и оперативное выполнение инфраструктурных проектов".

Независимый эксперт в технологиях транспортной отрасли Алексей Тузов также указывает, что строительство железных дорог остается ключевым элементом экономического развития регионов. "Железные дороги обеспечивают связь между регионами, способствуют росту промышленности, импорта и экспорта", - отмечает он. В первом квартале 2025 года погрузка на железнодорожной сети превысила 277 млн тонн, что подчеркивает значение отрасли для страны.

Деньги и кадры

Несмотря на позитивный прогноз, существует ряд серьезных препятствий для расширения железнодорожной сети. Среди них эксперты выделяют прежде всего высокую капиталоемкость проектов. В условиях высоких процентных ставок и бюджетной оптимизации инвестиционная программа на 2025 год была сокращена более чем на треть, до 834 млрд рублей, поясняет Борис Богоутдинов.

На восстановление путевого хозяйства до 2035 года потребуется более 1 триллиона рублей, отмечает Борис Богоутдинов.

Алексей Тузов дополняет, что сложные географические и климатические условия России требуют применения особых инженерных решений, например, в районах вечной мерзлоты. Среди других барьеров он выделяет недостаток частных инвестиций, сложность административных процедур и необходимость активного использования передовых технологий.

К этим вызовам добавляется дефицит квалифицированных кадров. По словам Бориса Богоутдинова, нехватка специалистов замедляет внедрение современных решений и снижает эффективность выполнения работ.

Кандидат технических наук и заведующий кафедрой телекоммуникационных систем НИУ МИЭТ Александр Бахтин считает, что одной из причин технологических сложностей стало наследие постсоветского периода: "Многие технологии утеряны, их приходится восстанавливать заново. Мы учимся делать скоростные поезда и только начинаем проектировать сверхскоростные".

Пока не идеально

Развитие собственных технологий становится одним из центральных условий успеха масштабных инфраструктурных проектов. Как подчеркивает Борис Богоутдинов, наличие отечественных разработок снижает зависимость от внешних поставок, минимизирует влияние санкций и позволяет сокращать сроки реализации проектов.

Алексей Тузов отмечает, что развитие отечественной инженерии позволит снизить зависимость от импорта оборудования и материалов, обеспечив тем самым устойчивость отрасли. Важную роль здесь играет участие частного бизнеса. По его словам, у компаний есть интерес к созданию собственных решений, но для активной работы требуется государственная поддержка в виде субсидий, налоговых льгот и грантов.

Александр Бахтин подтверждает, что без масштабной государственной программы, охватывающей не только строительство, но и поддержку смежных отраслей, добиться технологической независимости будет невозможно. По его мнению, развитие железнодорожных технологий даст импульс станкостроению, материаловедению, химической и текстильной промышленности, а также микроэлектронике, в которой Россия пока отстает от лидеров в этой сфере.

Но важно сказать, что отечественные разработки за последние годы сделали значительный шаг вперед. В пример генеральный директор "НПС Скоростные технологии" (входит в Нацпроектстрой") Никита Терентьев привел проект ВСМ Москва - Санкт-Петербург со специально созданной для нее конструкцией безбалластного пути, рассчитанной на скорость до 400 км/ч.

Также Никита Терентьев отметил, что значительный объем оборудования закупается у дружественных стран, но ключевые решения разрабатываются в России с учетом климатических и эксплуатационных условий. Благодаря этому удается избежать дефицита технологий и создать задел для технологической независимости. Последние годы принят целый комплекс мер, которые позволят не допустить дефицита технологий, отмечает он. "Уже несколько лет ведутся научно-технические разработки по системам пути, автоматики и телемеханики, контактной сети, созданы опытные образцы, проводятся испытания", - объясняет собеседник "РГ".

Инженер лаборатории динамики сооружений НИИ экспериментальной механики НИУ МГСУ Михаил Смоляков рассказал о внедрении "умных шпал" со встроенными датчиками, которые позволяют в режиме реального времени отслеживать состояние пути. Эти разработки уже испытаны на Западно-Сибирской железной дороге и доказали свою эффективность, позволяя предотвратить повреждения и снизить затраты на ремонт.

"Наша команда вела работы в рамках исследования фактического напряженно-деформированного состояния железобетонных шпал, особенно на участках с высокой грузонапряженностью, - объясняет он. - Целью проекта было выявление причин преждевременного разрушения шпал, когда они выходят из строя до наступления регламентного срока эксплуатации".

Однако наряду с успехами сохраняется ряд технологических дефицитов. Как подчеркивает Александр Бахтин, в первую очередь это касается электронной компонентной базы. "Не хватает микроконтроллеров, процессоров, специализированных микросхем для телекоммуникаций", - отмечает эксперт. Импорт из дружественных стран может временно восполнить дефицит, но стратегически целесообразно наладить собственное производство.

Алексей Тузов добавляет, что Россия испытывает нехватку высокоточных систем навигации, современных материалов для мостов и тоннелей, электротехнических компонентов для высокоскоростных поездов. При этом он уверен, что комбинация самостоятельной разработки и сотрудничества с партнерами позволит быстрее получить необходимые технологии и укрепить научно-производственный потенциал страны.

Собеседники "РГ" сходятся во мнении: будущее железнодорожной отрасли - за собственными разработками, способными обеспечить безопасность и эффективность транспортной системы даже в условиях внешнего давления.