Для привлечения грузов на железную дорогу РЖД нужно повышать клиентоориентированность
Эксперт рассмотрел причины снижения нескольких категорий грузов, на которые, как он уточнил, приходится почти весь объем снижения погрузки: строительные грузы, нефть и нефтепродукты, уголь, зерно, черные металлы.
Самое большое снижение – в перевозках строительных грузов. Доля от общего снижения погрузки, – 42%, снижение за 4 месяца 2025 года к тому же периоду прошлого года – на 19%, привел данные Н. Михайлов. В строительные грузы ИЦО включаем как непосредственно категорию минерально-строительных грузов, так и песок, щебень, глину, цемент (хотя у РЖД это отдельная номенклатура). По словам спикера, результаты погрузки за четыре месяца текущего года показывают ускорение падения, и тому есть ряд факторов:
«Снижение жилищного строительства и снижение темпов развития инфраструктурных проектов накладывают большой отпечаток на снижение перевозок стройгрузов. Несмотря на то, что строительные грузы в большинстве своем низкодоходные, в этом сегменте наблюдается разнонаправленная динамика между производством и перевозкой по ж/д. Падение перевозок по ж/д не совпадает с производством цемента или добычей камня, песка и глины. Это свидетельствует о том, что данные виды грузов выбирают другие способы транспортировки – автотранспорт. Несмотря на то, что это массовые грузы», - сказал Н. Михайлов.
Среди причин выбора автотранспорта эксперт назвал тот факт, что перевозка по ж/д не всегда может гибко подстраиваться под нужды клиентов. Так, предприятия, которые производят щебень, – часто мелкие компании, которые не способны обеспечить технологичность перевозок, к которой стремится ж/д-отрасль (маршрутные отправки, большие партии товаров). «С введением ограничений на подсыл порожних вагонов стало сложнее получать попутную загрузку в виде тех же камней и щебня, которые раньше удавалось делать», - уточнил Н. Михайлов.
Перевозки нефтяных и зерновых грузов имеют объективные факторы снижения, не вполне связанные с транспортными историями, подчеркнул руководитель ИЦО: «Для нефтеналивных грузов важным стало снижение из-за внеплановых ремонтов, вызванных атаками БПЛА, для зерна – фактор низкого урожая предыдущего года по сравнению с рекордами прошлых лет». Но есть и более специфичные факторы, уже с транспортом связанные.
«Для перевозки нефтеналивных грузов введение на ж/д-систем ДМЗИ и СКПП стало не совсем удобным инструментом, так как планирование производства на нефтеперерабатывающих заводах зачастую не позволяет так спрогнозировать свою деятельность, чтобы заранее определять какой вид грузов, куда и в какой день поедет. Это создает трудности с отправками партий, когда они не запланированы. Зерно активно переходит на автотранспорт, один из факторов, который способствует этому, является неточность доставки грузов по ж/д. Экспортеры зерна вынуждены платить неустойку, если груз прибывает невовремя. Иногда проще заплатить больше за перевозки на машине, чем непредсказуемо ожидать потом оплаты неустойки, если товар не придет в назначенный срок», - отметил Н. Михайлов.
