В рамках Петербургского международного экономического форума генеральный директор ПАО "НПК Объединенная вагонная компания" Ирина Ольховская рассказала в интервью ТАСС о результатах работы компании в 2024 году, текущих вызовах российского вагоностроения, а также перспективах развития и необходимых мерах господдержки отрасли.
— Ирина Владимировна, как бы вы охарактеризовали итоги 2024 года на фоне глобальных изменений рынка в последние годы?
— Прошлый год в целом для отрасли российского вагоностроения был благоприятным. Он показал значительный всплеск спроса по всем видам подвижного состава. Мы оперативно встроились в новую геополитическую повестку, сделали рывок в укрепление собственного технологического суверенитета, обеспечили максимальную доступность трудовых ресурсов. По итогам 2024 года загрузка нашего завода была рекордной: при мощности в 20 тыс. вагонов мы выпустили 19,7 тыс. вагонов. За прошлый год компания увеличила объемы производства по всем видам подвижного состава: производство полувагонов выросло на 11% в сравнении с 2023 годом, выпуск вагонов-хопперов вырос на 12%, а выпуск вагонов-цистерн вырос на рекордные 122,2%. Фактически каждый восьмой вагон, который сейчас обращается на сети РЖД, выпущен ПАО "НПК ОВК". Также компания в 2024 году выполнила все контрактные обязательства в срок и в полном объеме.
— Какова, по вашему мнению, текущая ситуация в вагоностроении и каковы перспективы в следующем году?
— Начну с того, что в текущий период геополитической турбулентности, разумеется, экономика решает первоочередные задачи, в том числе в части развития отдельных видов тяжелого машиностроения. И производство инновационного подвижного состава переходит в разряд не жизненно необходимых проектов. Однако не стоит забывать, что это инвестиции. Инвестиционные проекты являются гарантами активности рынка и развития не только машиностроения, но и связанных отраслей экономики, а также целых регионов, ведь, как правило, это системообразующие предприятия.
Сегодня мы сталкиваемся с рядом вызовов: общее снижение объемов перевозки грузов по сети ОАО "РЖД" и вызванный этим профицит парка вагонов, который перевозчик оценивает в 300 тыс. единиц. Кроме того, столкнулись с падением мировых цен на топливно-энергетические ресурсы и продукцию металлургии, а также укрепление курса национальной валюты и высокий уровень ключевой ставки ЦБ России — все это напрямую влияет на сжатие рынка и ведет к охлаждению экономики.
Кроме того, перед нами остро встал вопрос профицита мощностей вагоностроительных заводов в текущем году. При этом мы обязаны продолжать обеспечивать непрерывную деятельность предприятия, занятость и социальную защиту работников, а также гарантированную и стабильную выплату заработной платы. Планируемый объем производства оценивается существенно ниже предыдущих периодов. Ситуация непростая и характерная для многих отраслей, поэтому необходимо формирование консолидированной позиции всех участников рынка и системное взаимодействие бизнеса с государством.
— Вы упомянули снижение объемов грузоперевозок и профицит вагонного парка. Как, на ваш взгляд, можно решить эту проблему?
— Только за пять месяцев текущего года потери погрузки к прошлому году составляют 37 млн тонн. При сохранении подобной тенденции сокращение погрузки к концу года может составить более 85 млн тонн. При этом объем не востребованных к перевозке вагонных парков пропорционален объему вывозимой грузовой базы. Таким образом, в условиях серьезного дефицита провозной способности экспортных направлений профицитный порожний парк занимает железнодорожную инфраструктуру, только обостряя этот дефицит. На сегодняшний день в отстое по причине отсутствия грузовой базы находится 15% рабочего вагонного парка — 184 тыс. вагонов, которые занимают более 2,5 тыс. км железнодорожных путей. Поэтому важнейшее значение приобретает выполнение перевозчиком задач инвестиционной программы и обеспечения роста пропускной способности для фактического роста показателей погрузки на сети РЖД. Как только РЖД финализируют инвестиционные программы по развитию инфраструктуры, прежде всего Восточного полигона, а также подходов к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейна, снизится показатель профицита парка.
— В числе вызовов для отрасли в 2025 году вы отметили высокую ключевую ставку Центробанка РФ. Расскажите, пожалуйста, подробнее, как именно ее уровень влияет на развитие отрасли?
— Сегодня стоимость финансирования лизинговых сделок, в том числе на покупку подвижного состава, носит запретительный характер — она достигает 25–30%. Столь высокая стоимость заемных средств вынуждает рынок приостанавливать и отменять реализацию инвестиционных проектов и научно-изыскательских работ, что приведет к стагнации развития машиностроительной отрасли в целом. Нивелировать этот аспект может ЦБ РФ путем снижения ключевой ставки. По оценке отраслевых экспертов, максимально допустимый уровень для поддержки возможности развития отрасли — 17–18%.
— Как вы считаете, риски развития транспортного машиностроения, в частности вагоностроения, связаны с проблематикой в топливно-энергетическом комплексе?
— Напрямую. Развитие вагоностроения зависит от развития добывающих и перерабатывающих предприятий. Основной спрос на подвижной состав формируют массовые грузы — продукция угольной, горнодобывающей и горнорудной отраслей, которая перевозится в полувагонах. В частности, каменный уголь составляет около половины перевозимых грузов, минерально-строительные материалы — примерно пятую часть, а руды — около 15%. Кроме того, значительную долю занимают металлургическая продукция и другие виды грузов. При этом упомянутые отрасли не только формируют экспортные потоки, они создают заказы смежным отраслям: обрабатывающей, машиностроительной, нефтеперерабатывающей. Необходимы системные отраслевые меры поддержки. И это, безусловно, снижение ключевой ставки ЦБ и снятие ограничений на погрузку по всей сети российских железных дорог.