Отечественные суда помолодеют и смогут перевозить больше грузов
К 2050 году в России должны появится две тысячи новых судов гражданского назначения. Это позволит снизить средний возраст корабельного парка почти вдвое и сократить долю единиц иностранного производства в полтора раза. О том, какие меры поддержки необходимы отечественным судостроителям для достижения этой амбициозной цели и какие шаги для этого следует предпринять уже сегодня, шла речь в Совете Федерации 17 ноября на парламентских слушаниях, посвященных реализации Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года.
Флот ждет пополнения
Глава Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов напомнил, что утвержденная Правительством стратегия развития судостроительной промышленности ставит задачи огромного промышленного масштаба. В свою очередь, замглавы Минпромторга Роман Чекушов отметил, что отрасли удалось преодолеть спад, который наблюдался три года назад и был обусловлен отказом ряда стран-партнеров от совместных проектов. И хотя, по словам чиновника, пока еще не удалось импортозаместить все необходимые узлы и детали, темпы ввода в строй новых кораблей растут и на всех отечественных верфях наблюдается полная загрузка на несколько лет вперед. В 2020-2024 годах построено 231 судно. К 2034 году запланировано строительство еще 297 единиц. Чекушов сообщил, что только такими темпами можно компенсировать выбытие корабельных единиц, средний возраст которых сегодня превышает 40 лет.
Главной же проблемой отечественных корабелов остается слишком долгий срок строительства судов. От проектирования до спуска со стапеля сухогруза среднего водоизмещения проходит шесть лет, в то время как на верфях Южной Кореи и Китая с этой задачей справляются за полтора года. Длинные сроки строительства способствуют удорожанию продукции.
«Чтобы начать выполнение заказа, корабельное предприятие берет кредит в банке, но из-за высокой процентной ставки чем дольше ведутся работы, тем дороже становится для завода обслуживание взятой ссуды», — рассказал на совещании в Совете Федерации глава одной из судоходных компаний Поволжья Павел Виноградов, добавив, что удорожание проекта сказывается и на увеличении периода окупаемости судов. Сегодня в России окупаемость сухогруза измеряется тремя десятилетиями, в то время как в Китае 7-8 лет.
Между тем, по словам Романа Чекушова, самыми востребованными среди гражданского флота являются именно транспортные корабли большого водоизмещения. В первую очередь это связано с изменением геополитической ситуации, когда Россия вынуждена транспортировать грузы в дружественные страны главным образом водным путем. Также корабли-транспортники необходимы, чтобы обеспечить поток транзитных грузов по Северному морскому пути, объем перевозок по которому к 2036 году должен возрасти с 40 до 109 миллионов тонн. Но если с ледокольным обеспечением Севморпути дело обстоит более менее неплохо (к 2030 году численность атомного ледокольного флота составит 11 ледоколов и в последующие два года к ним присоединится еще два), то дефицит судов-транспортников на этот момент составит порядка ста судов.
«Вывод очевиден: надо искать технологические и организационные решения, чтобы сократить время постройки отечественных судов», — заметил Андрей Кутепов.
Отечественный софт приходит на верфи
По мнению заместителя главы Комитета Госдумы по промышленности и торговле Александра Спиридонова, можно сократить время постройки, повысив технологичность производства.
«До 2022 года все проекты гражданских судов разрабатывались иностранными конструкторскими бюро, расчеты, моделирование производилось на иностранном софте, которое из-за санкционных барьеров стало для наших корабелов недоступным», — рассказал депутат.
При этом он отметил, что в кратчайшие сроки отечественные разработчики софта смогли импортозаместить иностранный программный продукт.
«Теперь очень важно добиться государственного субсидирования закупок отечественных программ корабельного моделирования. Это позволит значительно сократить сроки проектирования», — считает Спиридонов.
Эксперт также обратил внимание на сложности со спуском на воду первого образца новой корабельной серии. На этом этапе у судоверфей чаще всего возникает недостаток средств, поскольку стоимость новых отечественных узлов, изготовленных смежниками, не всегда укладывается в первоначальную смету и это может значительно усложнить процесс достройки судна. По его мнению, было бы правильно предусмотреть отдельные субсидии для постройки первого судна новой серии.
«Дальше производство серийных образцов пойдет дешевле и быстрее», — отметил Спиридонов.
Сенатор Иван Абрамов считает, что государству необходимо давать верфям не только госзаказ, но и возможность зарабатывать на коммерческой деятельности.
«Сегодня более 70 процентов всех судоремонтных работ отечественные судовладельцы выполняют на зарубежных верфях. Отечественные заводы выполнять ремонты могут, но экономически это корабелам невыгодно», — объясняет сенатор.
Стимулировать судоремонт можно через механизм нулевого НДС и такая норма есть в законодательстве, но, по словам сенатора, она практически не работает.
«Эту меру нужно предусмотреть на срок 10-15 лет и снять ограничения на инвестирование в арендованные мощности, поскольку именно они используются судоремонтными верфями в рамках причальной инфраструктуры», — предложил Абрамов.
Андрей Кутепов заметил, что сейчас законодательные инструменты по поддержке судостроения содержатся в законах о промышленности, о госзаказе, налоговом кодексе и так далее.
«В свете поставленных в стратегии задач было бы правильным, чтобы у нас появился отдельный закон о судостроении, который сводил бы все эти разрозненные меры воедино. Рабочая группа в Правительстве сейчас работает над этим», — сообщил Кутепов и заверил, что как только законопроект появится, он будет поддержан законодателями обеих палат.