Эксперт: При развитии Севморпути важно учитывать экологическую составляющую

Развитие Северного морского пути прочно связано с экологической повесткой. В целом в мире на долю транспорта приходится около 24 процентов глобальных выбросов углекислого газа (CO2). Морская логистика - не исключение: суда у нас пока работают в основном на мазуте и дизеле.

С одной стороны, таяние льдов открывает возможности для того, чтобы Севморпуть стал полноценным круглогодичным маршрутом. С другой - это повышает уровень ответственности человека, поскольку каждая тонна груза должна быть просчитана не только экономически, но и климатически.

Мир входит в эпоху климатической конкуренции, именно климат диктует нам новые правила логистики. Так, Европа вводит механизм трансграничного углеродного регулирования. В международные тендеры на перевозки начинают включать требования, касающиеся углеродного следа. Собственную систему регулирования разворачивает и Китай.

На мой взгляд, сейчас хорошее время для того, чтобы Россия предложила мировому рынку логистическую альтернативу, обоснованную с точки зрения климатической повестки. Такой альтернативой должен стать Северный морской путь - маршрут международного интереса, самый короткий и потенциально самый "чистый" в Евразии.

Что именно обеспечивает такую "чистоту"? В азиатском направлении через СМП маршрут короче на 10-15 дней по сравнению с Суэцким каналом, значит, потребуется меньше топлива, соответственно, снизится объем выбросов. Тонна груза, отправленная через Суэц, "дает" пять-шесть килограммов углекислого газа. А через СМП - примерно три-четыре килограмма. Разница ощутима.

К 2035 году, по расчетам экспертов Востокгосплана, совокупная экономия выбросов в случае выбора маршрута через СМП вместо Суэцкого канала оценивается более чем в 300-350 миллионов евро в год в углеродном эквиваленте.

Кроме того, в арктической логистике есть и другие резервы. Например, использование судов на сжиженном природном газе (СПГ), а не на нефтяном топливе способно снижать удельные выбросы на 20-25 процентов.

При росте флота, работающего на СПГ, мы получим климатическое преимущество арктической артерии. Это непростой вектор развития, и нужна государственная стратегия, чтобы обеспечить движение в данном направлении.

В таком случае суровый Север окажется территорией, через которую проходит наименее суровый по отношению к природе маршрут. С правильным методологическим подходом это может обеспечить нам новый тип климатической ренты, а "климатические дивиденды" будут расти пропорционально грузопотоку.

Как эксперты получают расчеты экологического следа судов и флота в целом? В Востокгосплане создан цифровой двойник Севморпути, который в том числе позволяет оценить воздействие на окружающую среду. Кстати, этот "двойник" используется в актуализации Стратегии развития АЗРФ, при разработках финансовых моделей, оценках налоговых поступлений, валовой добавленной стоимости отраслей и планов государства.

В нашем цифровом решении - вся база арктических проектов, а также касающиеся Севморпути намерения добывающих и перерабатывающих компаний. Мы смоделировали маршруты с учетом ледовой обстановки, ледокольной проводки, инфраструктурных ограничений (например, по энергетике или доступным ледоколам), планов по строительству судов и развитию портовой инфраструтуры. Оценили спрос на продукцию и санкционные риски в разных сценариях, учли характеристики флота с расходом топлива по паспортам каждого судна.

При этом оцениваются выбросы CO2, потребность в ледоколах, "тонны на СПГ", альтернативные "тоннам на мазуте", евро-эквивалент климатической экономии, потенциал декарбонизации. То есть эксперты получают полную картину перевозок по Северному морскому пути: не просто тонны груза, а тонны груза с углеродным паспортом.

Это особенно актуально, учитывая планы России по увеличению грузопотока по арктической артерии до 100 миллионов тонн к 2030-му.

Так создаются климатический калькулятор Севморпути и методология расчета климатического NPV (показатель чистой приведенной стоимости в экономике) - она может стать актуальной для инвесторов и регуляторов.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Цифровой двойник СМП становится инструментом стратегического планирования. С учетом этой модели разрабатывается стратегия развития Севморпути. Прогнозы "двойника" учитываются и в стратегии Арктической зоны Российской Федерации.

Следующим шагом логично было бы создать единую систему мониторинга выбросов и обеспечить возможную интеграцию с европейскими или китайскими системами углеродного регулирования, постепенно переходить на СПГ-флот. Далее можно внедрить климатический NPV для всех арктических проектов и судов, оценивая не только денежный поток, но и климатический эффект, который будет приносить экономию углеродных платежей.

Для обеспечения устойчивого низкоуглеродного развития Арктики стоит задуматься и о международном климатическом консорциуме по развитию Севморпути. В него могли бы войти Россия, Китай, Индия и другие страны, поддерживающие единые стандарты мониторинга, совместные метео- и ледовые сервисы.