Существующая система железнодорожных тарифов в России заставляет металлургов, нефтяников, химиков, зерновиков и машиностроителей сообща субсидировать успешный экспорт отечественного угля на мировые рынки. Этот тезис следует из опубликованной экономистом Фаридом Хусаиновым статьи в «Ведомостях». Фарид Хусаинов обращает внимание на то, что причиной бурного развития угольной промышленности в современной России является не только масштабная реструктуризация и закрытие нерентабельных шахт, проведенные во время реформ в 90-е годы. По мнению экономиста, важным аспектом, определяющим эффективность угольной промышленности, являются железнодорожные тарифы, которые построены таким образом, что через них угольная отрасль фактически получает субсидии от других отраслей. Только эти субсидии поступают не из бюджета, а от участников транспортного рынка — отправителей разных других грузов: нефти и нефтепродуктов, черных металлов, металлолома, химикатов, зерна, продукции машиностроения и металлообработки и так далее. И именно потому, что это субсидирование идет не из госбюджета, а из бюджетов множества разных компаний, оно не бросается в глаза общественности, его не обсуждают при голосовании за бюджет страны. Тариф РЖД за перевозку на расстояние 1650 километров 1 тонны зерна или муки (без НДС) составляет примерно 860 рублей, сырой нефти или черных металлов — 1600 рублей, оборудования или дизельного топлива — 1700 рублей, алюминия — 1900 рублей, когда как угля — только 520 рублей. Из-за такого устройства тарифной системы доходы, получаемые РЖД от перевозок различных грузов, неодинаковы. Оценить их различие помогает такой показатель, как доходная ставка за 1 тонно-километр, которую в силу традиции измеряют не в рублях за 1 тонно-километр, а в копейках за 10 тонно-километров. Средняя доходная ставка по всем грузам составила по итогам 2017 года 411,1 копейки за 10 тонно-километров. При этом доходность перевозок каменного угля составила 183 копейки за 10 тонно-километров, черных металлов — 765,1 копейки за 10 тонно-километров, нефти и нефтепродуктов или химикатов — примерно 740 копеек за 10 тонно-километров. То есть 1 тонна угля, перевезенная на 1 километр, в среднем при прочих равных условиях приносит РЖД в 4–4,2 раза меньше дохода, чем 1 тонна нефти, металлов или химических грузов. А при сравнении с металлоломом этот разрыв увеличивается до шестикратного. Возможно, такие сильные льготы для угольной отрасли сформировались на основе предположения о высокой социальной роли этого груза в экономике России, — задается вопросом Фарид Хусаинов. Ведь цена угля впоследствии будет заложена в цену на электроэнергию и тепло. И, например, в 2000 году, когда на экспорт отправлялось примерно 15 процентов добываемого в стране угля, это, возможно, было и верно. Но после 2000 года потребление угля внутри России снизилось — с 204 миллионов тонн в 2000 году до 166 миллионов тонн в 2017 году (таковы цифры перевозок угля железными дорогами внутри страны). Экспорт бурно увеличивался: если в 2000 году на экспорт было отгружено 37,8 миллиона тонн, то в 2017 году — 358,5 миллиона тонн. Более того, практически весь рост угольной отрасли последних 18 лет — это рост за счет экспорта. В итоге к 2017 году доля погрузки угля на экспорт выросла до 53,6 процента от всего объема отгруженного угля в стране. По мнению эксперта, существует еще один побочный риск, который возникает в этих условиях. Если растущие объемы перевозки угля требуют развития инфраструктуры, то и инвестиционная политика РЖД будет постепенно деформироваться: наибольшие инвестиции начнут притягивать проекты, так или иначе связанные с экспортом и перевалкой угля. На прошедшей в начале октября в Сочи конференции «PRO//Движение.1520» директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев справедливо отметил: «Мы сегодня инвестируем в Восточный полигон — фактически это все инвестиции в экспорт угля». В итоге мы получим пылесос, который высасывает инвестиции из тех проектов, которые позволяют развивать транспорт для современных секторов экономики и перераспределять их на ресурсоориентированные проекты, что приводит к закреплению ресурсной ориентации экономики. Это закладывает основу для долгосрочного роста доли нерентабельных для РЖД перевозок, что, в свою очередь, может усилить склонность РЖД просить деньги из бюджета. Фарид Хусаинов указывает на то, что проблема перевозок каменного угля, который везде в мире остается относительно низкодоходным грузом, в разных странах решается по-разному: в одних странах тариф на перевозку угля ниже, чем для других грузов, в других государство выплачивает субсидии угольным компаниям. Например, в США тарифы на перевозку угля примерно в 1,5 раза ниже, чем на перевозку зерна, и почти в 2 раза ниже, чем на перевозку химикатов. Но в США перевозки всех грузов рентабельны (для перевозчика) и дифференциация тарифов осуществляется не между прибыльными и убыточными перевозками, а между более прибыльными и менее прибыльными. Другой путь выбрала Германия, где правительство субсидирует угольные компании. Например, за период с 1970 по 2015 годы, по данным Empty promises: G20 subsidies to oil, gas and coal production, субсидии составляли в среднем около 12 миллиардов долларов в год и лишь после 2014 года эти субсидии были уменьшены на порядок. У субсидирования, по мнению экономиста, вообще говоря, очень много минусов. Но есть один плюс: когда субсидирование осуществляется в явной форме, то общественность, правительство и эксперты могут видеть и оценивать размеры оказываемой поддержки. Следовательно, возможна корректная дискуссия об эффективности угольной отрасли и о том, что нужно делать для ее повышения, какой уровень субсидий представляется приемлемым и при каком, напротив, требуются отраслевые реформы.
